C’est la fin d’un monde qui a été entériné, jeudi matin, à l’Assemblée de Corse, la fin d’un modèle qui a régi, depuis près d’un siècle, de manière souvent brutale et chaotique, les transports maritimes entre l’île et le continent. La fin de ce qu’on appelait « la loi des quais de Marseille » qui, de la Transat à la SNCM, en passant par la Transméditerranéenne, a taxé l’île de toutes les manières possibles, lui imposant notamment un coût de prestation des dockers au mètre linéaire bien supérieur au tarif normalement applicable pour une prestation parfois très médiocre. Le 5 janvier, la SNCM a disparu des radars. Signe des temps peut-être, le 20 août, est mort à l’âge de 94 ans, Charles-Emile Loo, l’un des grands patrons du port de Marseille. Cet ancien député et grande figure du PS marseillais, homme de Gaston Deferre, avait fondé et dirigé de main de maître la Socoma, la riche et puissante société d’aconage (chargement/déchargement de navires) qui avait la haute main sur les dockers. Ce 6 septembre, à Ajaccio, c’est, symboliquement, la dernière page de l’histoire maritime de la Corse du siècle précédent qui se tourne, une histoire engluée dans des liens assez troubles entre le politique, les syndicats et le monde portuaire.
Un compromis libéral
On s’attendait à un enterrement houleux au long cours comme un ultime round sur les mers déchainées. Mais, de façon assez surprenante, c’est une dernière traversée calme et rapide qui a permis l’adoption, en un temps record, moins de trois heures, du nouveau mode de gestion de transport maritime pour le service public de continuité territoriale entre la Corse et le port de Marseille. Un modèle corso-corse de compagnie régionale que les Nationalistes appellent de leurs vœux depuis plus de 30 ans. Les débats antérieurs, lors des sessions de février et de printemps, laissaient peu augurer d’une arrivée au port aussi aisée, mais il est vrai que l’Exécutif, soucieux de ne pas réitérer les interminables bras de fer qui semblent le lot de cette nouvelle mandature, avait pris soin de baliser la route, notamment au niveau des opérateurs privés et donc de leur soutien libéral dans l’hémicycle. Un compromis a, donc, été trouvé avec le groupe de droite qui a, d’emblée, annoncé la couleur de son vote. La majorité étant largement acquise, les autres groupes de l’opposition ont jugé inutile de perdre du temps à déposer des amendements.
Des piliers indissociables
« C’est un tournant historique ! », a, donc, pu s’exclamer, avec beaucoup de sérénité, le conseiller exécutif et président de l’Office des transports (OTC), Jean-Félix Acquaviva, en présentant les deux rapports portant l’un sur le recours à des compagnies territoriales pour l’investissement et l’exploitation du service maritime Corse/Continent 2017-2027, et l’autre sur la récupération de l’outil naval, à savoir les deux navires Paglia Orba et Monte d’Oro. Un débat parfaitement préparé en amont pendant près de 6 mois de travail et de concertation intenses tant avec les groupes politiques qu’avec les acteurs du secteur et du monde économique insulaire pour écarter certaines oppositions et craintes et construire un compromis. Ce modèle, ajoute Jean-Félix Acquaviva, « repose, après débats et prises en compte de nombreux avis et des craintes exprimées, sur plusieurs piliers indissociables ». Le premier est « d’acter le retour partiel, pour 10 millions €, de l’outil naval à l’autorité délégante (CTC), notamment de deux navires cargo-mixtes nécessaires au service, financés dans le passé par l’enveloppe de continuité territoriale ». Ce retour permet la constitution d’une société d’investissement qui renouvellera les navires. Le second pilier est la création d’une société d’investissement sous forme de SEM (Société d’économie mixte) dont le capital est détenu au moins à 70% par la CTC et dont « la mission sera de renouveler la flotte, qui restera in fine propriété de la CTC ». Elle serait financée par la part de l’enveloppe de continuité territoriale dévolue au renouvellement de la flotte et aux travaux d’investissements lourds et d’entretien, soit environ 39 millions € par an.
Un compromis libéral
On s’attendait à un enterrement houleux au long cours comme un ultime round sur les mers déchainées. Mais, de façon assez surprenante, c’est une dernière traversée calme et rapide qui a permis l’adoption, en un temps record, moins de trois heures, du nouveau mode de gestion de transport maritime pour le service public de continuité territoriale entre la Corse et le port de Marseille. Un modèle corso-corse de compagnie régionale que les Nationalistes appellent de leurs vœux depuis plus de 30 ans. Les débats antérieurs, lors des sessions de février et de printemps, laissaient peu augurer d’une arrivée au port aussi aisée, mais il est vrai que l’Exécutif, soucieux de ne pas réitérer les interminables bras de fer qui semblent le lot de cette nouvelle mandature, avait pris soin de baliser la route, notamment au niveau des opérateurs privés et donc de leur soutien libéral dans l’hémicycle. Un compromis a, donc, été trouvé avec le groupe de droite qui a, d’emblée, annoncé la couleur de son vote. La majorité étant largement acquise, les autres groupes de l’opposition ont jugé inutile de perdre du temps à déposer des amendements.
Des piliers indissociables
« C’est un tournant historique ! », a, donc, pu s’exclamer, avec beaucoup de sérénité, le conseiller exécutif et président de l’Office des transports (OTC), Jean-Félix Acquaviva, en présentant les deux rapports portant l’un sur le recours à des compagnies territoriales pour l’investissement et l’exploitation du service maritime Corse/Continent 2017-2027, et l’autre sur la récupération de l’outil naval, à savoir les deux navires Paglia Orba et Monte d’Oro. Un débat parfaitement préparé en amont pendant près de 6 mois de travail et de concertation intenses tant avec les groupes politiques qu’avec les acteurs du secteur et du monde économique insulaire pour écarter certaines oppositions et craintes et construire un compromis. Ce modèle, ajoute Jean-Félix Acquaviva, « repose, après débats et prises en compte de nombreux avis et des craintes exprimées, sur plusieurs piliers indissociables ». Le premier est « d’acter le retour partiel, pour 10 millions €, de l’outil naval à l’autorité délégante (CTC), notamment de deux navires cargo-mixtes nécessaires au service, financés dans le passé par l’enveloppe de continuité territoriale ». Ce retour permet la constitution d’une société d’investissement qui renouvellera les navires. Le second pilier est la création d’une société d’investissement sous forme de SEM (Société d’économie mixte) dont le capital est détenu au moins à 70% par la CTC et dont « la mission sera de renouveler la flotte, qui restera in fine propriété de la CTC ». Elle serait financée par la part de l’enveloppe de continuité territoriale dévolue au renouvellement de la flotte et aux travaux d’investissements lourds et d’entretien, soit environ 39 millions € par an.
Le président de l'Exécutif, Gilles Simeoni, félicitant, le président de l'OTC, Jean-Félix Acquaviva.
Gagnant-Gagnant !
Le troisième pilier est l’avènement d’un nouveau mode de gestion et d’exploitation par la création de deux SEMOP (Société d’économie mixte à objet unique), l’une pour les ports secondaires (Lisula, Prupià, Porti Vechju) l’autre pour les ports principaux (Bastia, Aiacciu) adossées à deux Délégations de service public (DSP) d’une durée de 10 ans, attribuées par appels d’offres à des opérateurs privés. Si la position du port de Marseille est consolidée et « l’heure est à l’apaisement », le président de l’OTC avertit cependant qu’en cas « d’entraves graves pour le développement économique et social de notre pays qui viendraient à se reproduire sur ce port, nous choisirions sans hésiter un axe stratégique différent en termes d’accès, en concertation avec l’ensemble des acteurs économique de l’île. Nous sommes à l’orée d’une solution par le haut qui recentre la relation avec le Port de Marseille autour d’une notion de coopération de type gagnant-gagnant ». Pour répondre aux craintes de la droite et des acteurs économiques concernant « la constitution de monopole public ou de pratiques clientélistes, au détriment d’une gestion entrepreneuriale saine, notamment sur les ports principaux », l’Exécutif concède que « la CTC soit minoritaire en capital à 34% sur la SEMOP desservant les ports de Bastia et d’Aiacciu. Cette répartition capitalistique s’accompagne de droits économiques réservés pour la CTC sur le plan de décisions stratégiques essentiels ».
Un compromis innovant et opérationnel
Le compromis avec la droite étant acté depuis plusieurs semaines, le débat est court. L’élu libéral, José Rossi annonce, d’emblée, que le groupe « Le Rassemblement » votera les deux rapports : « Ce dossier nous paraît avoir évolué dans le bon sens depuis sa présentation initiale. Chacun ayant fait un pas, nous estimons que les deux rapports sont un compromis innovant et opérationnel. Nous voulions nous assurer que vous ne vouliez pas reconstituer une compagnie publique corse ». Il affirme que « les Corses ne veulent plus d’un service public trop coûteux pour les finances publiques dans le cadre d’une Dotation de continuité territoriale qui n’atteint pas ses objectifs, qu’il s’agisse des prix pour les usagers ou de la continuité de service indispensable au développement serein de l’économie insulaire ». Il adoube « un partenariat public-privé » qui garantit « une liberté de gestion entrepreneuriale » et « la compétitivité du modèle économique ». Tout en prévenant : « Le périmètre du service public devra correspondre au minimum exigé pour une desserte opérationnelle. Il faudra rechercher des économies et ne pas charger la barque sur les dépenses de fonctionnement car trop d’argent génère des comportements déviants. Subventionner des pertes conduit à les aggraver. Il faudra donc proscrire ce type d’orientation ». Pour éviter les dérives, il prescrit de « poser trois balises :
la gestion ligne par ligne, la limitation des capacités et le refus de la surcompensation ». La droite, qui a beaucoup insisté pour que le privé soit majoritaire dans les SEMOP des ports principaux, a obtenu gain de cause.
Des sables mouvants
Une satisfaction qui n’est absolument pas de mise sur les bancs de la gauche dont l’inquiétude est patente. Maria Guidicelli dégaine la première, pour le groupe Pè a Corsica, en assénant que « Le service public et la juste compensation demeurent quelque chose de fondamental ». Elle s’interroge sur trois points : l’outil naval, le personnel et la constitution des SEMOP en termes de contenu et d’équilibre actionnarial. « L’outil naval, que nous voulons acquérir, est vétuste et devra être mis en conformité avec des normes écologiques. Nous n’avons pas de garanties sur le coût réel avéré et sur les coûts de travaux de maintenance. Avons-nous la capacité de les financer ? Qui assurera ces travaux ? ». Pour elle, pas question d’utiliser les subventions de la continuité territoriale pour acheter les navires. « Nous ne voulons pas nous engager sur des sables mouvants et prendre une décision partielle. Des éléments manquent sur un plan juridique, social et économique. Vous ne pouvez pas nous demander de voter sur un mode de gestion et différer sur le cahier des charges. Nous ne pouvons pas vous donner un chèque blanc, nous avons besoin de garanties ».
Un certain nombre d’objections que soulève René Cordoleani, pour le Front National, notamment sur « l’absence d’évaluation sérieuse de la valeur réelle des navires, de leurs couts, de leur entretien et de leur remise aux normes environnementales, l’absence de garanties pour les usagers ». Il demande « un projet mieux étayé ».
Un schéma pas bon !
Michel Stefani est, pour le Front de Gauche, encore plus catégorique : « Ce que vous proposez ne conduira pas la CTC à exercer cette compétence majeure, d’une part parce qu’il y aura des recours au niveau de l’Union européenne, d’autre part parce que cela conforte le périmètre des opérateurs low costs » qui, selon lui, pourront ainsi rafler « la quasi totalité du transport de passagers et le tiers des marchandises ». Ce nouveau modèle partenariat public-privé se résume, juge-t-il, à un certain nombre de cadeaux aux opérateurs privés, que ce soit Corsica Linea ou Corsica Ferries. « Pour 8 millions €, le consortium rafle une mise 35 fois supérieur et renforce sa domination sur l’économie locale. Nous sommes contre le rachat des bateaux. Ce schéma réduit considérablement le périmètre de la DSP… multiplie les SEM au risque de s’embourber. Il n’est pas bon ! ». Il fustige une dérèglementation et un risque financier « le plus important est supporté par la CTC seule sur les ports secondaires déficitaires » et « une concurrence aiguisée en amont sur la desserte des ports principaux contre l’opérateur historique ».
Le troisième pilier est l’avènement d’un nouveau mode de gestion et d’exploitation par la création de deux SEMOP (Société d’économie mixte à objet unique), l’une pour les ports secondaires (Lisula, Prupià, Porti Vechju) l’autre pour les ports principaux (Bastia, Aiacciu) adossées à deux Délégations de service public (DSP) d’une durée de 10 ans, attribuées par appels d’offres à des opérateurs privés. Si la position du port de Marseille est consolidée et « l’heure est à l’apaisement », le président de l’OTC avertit cependant qu’en cas « d’entraves graves pour le développement économique et social de notre pays qui viendraient à se reproduire sur ce port, nous choisirions sans hésiter un axe stratégique différent en termes d’accès, en concertation avec l’ensemble des acteurs économique de l’île. Nous sommes à l’orée d’une solution par le haut qui recentre la relation avec le Port de Marseille autour d’une notion de coopération de type gagnant-gagnant ». Pour répondre aux craintes de la droite et des acteurs économiques concernant « la constitution de monopole public ou de pratiques clientélistes, au détriment d’une gestion entrepreneuriale saine, notamment sur les ports principaux », l’Exécutif concède que « la CTC soit minoritaire en capital à 34% sur la SEMOP desservant les ports de Bastia et d’Aiacciu. Cette répartition capitalistique s’accompagne de droits économiques réservés pour la CTC sur le plan de décisions stratégiques essentiels ».
Un compromis innovant et opérationnel
Le compromis avec la droite étant acté depuis plusieurs semaines, le débat est court. L’élu libéral, José Rossi annonce, d’emblée, que le groupe « Le Rassemblement » votera les deux rapports : « Ce dossier nous paraît avoir évolué dans le bon sens depuis sa présentation initiale. Chacun ayant fait un pas, nous estimons que les deux rapports sont un compromis innovant et opérationnel. Nous voulions nous assurer que vous ne vouliez pas reconstituer une compagnie publique corse ». Il affirme que « les Corses ne veulent plus d’un service public trop coûteux pour les finances publiques dans le cadre d’une Dotation de continuité territoriale qui n’atteint pas ses objectifs, qu’il s’agisse des prix pour les usagers ou de la continuité de service indispensable au développement serein de l’économie insulaire ». Il adoube « un partenariat public-privé » qui garantit « une liberté de gestion entrepreneuriale » et « la compétitivité du modèle économique ». Tout en prévenant : « Le périmètre du service public devra correspondre au minimum exigé pour une desserte opérationnelle. Il faudra rechercher des économies et ne pas charger la barque sur les dépenses de fonctionnement car trop d’argent génère des comportements déviants. Subventionner des pertes conduit à les aggraver. Il faudra donc proscrire ce type d’orientation ». Pour éviter les dérives, il prescrit de « poser trois balises :
la gestion ligne par ligne, la limitation des capacités et le refus de la surcompensation ». La droite, qui a beaucoup insisté pour que le privé soit majoritaire dans les SEMOP des ports principaux, a obtenu gain de cause.
Des sables mouvants
Une satisfaction qui n’est absolument pas de mise sur les bancs de la gauche dont l’inquiétude est patente. Maria Guidicelli dégaine la première, pour le groupe Pè a Corsica, en assénant que « Le service public et la juste compensation demeurent quelque chose de fondamental ». Elle s’interroge sur trois points : l’outil naval, le personnel et la constitution des SEMOP en termes de contenu et d’équilibre actionnarial. « L’outil naval, que nous voulons acquérir, est vétuste et devra être mis en conformité avec des normes écologiques. Nous n’avons pas de garanties sur le coût réel avéré et sur les coûts de travaux de maintenance. Avons-nous la capacité de les financer ? Qui assurera ces travaux ? ». Pour elle, pas question d’utiliser les subventions de la continuité territoriale pour acheter les navires. « Nous ne voulons pas nous engager sur des sables mouvants et prendre une décision partielle. Des éléments manquent sur un plan juridique, social et économique. Vous ne pouvez pas nous demander de voter sur un mode de gestion et différer sur le cahier des charges. Nous ne pouvons pas vous donner un chèque blanc, nous avons besoin de garanties ».
Un certain nombre d’objections que soulève René Cordoleani, pour le Front National, notamment sur « l’absence d’évaluation sérieuse de la valeur réelle des navires, de leurs couts, de leur entretien et de leur remise aux normes environnementales, l’absence de garanties pour les usagers ». Il demande « un projet mieux étayé ».
Un schéma pas bon !
Michel Stefani est, pour le Front de Gauche, encore plus catégorique : « Ce que vous proposez ne conduira pas la CTC à exercer cette compétence majeure, d’une part parce qu’il y aura des recours au niveau de l’Union européenne, d’autre part parce que cela conforte le périmètre des opérateurs low costs » qui, selon lui, pourront ainsi rafler « la quasi totalité du transport de passagers et le tiers des marchandises ». Ce nouveau modèle partenariat public-privé se résume, juge-t-il, à un certain nombre de cadeaux aux opérateurs privés, que ce soit Corsica Linea ou Corsica Ferries. « Pour 8 millions €, le consortium rafle une mise 35 fois supérieur et renforce sa domination sur l’économie locale. Nous sommes contre le rachat des bateaux. Ce schéma réduit considérablement le périmètre de la DSP… multiplie les SEM au risque de s’embourber. Il n’est pas bon ! ». Il fustige une dérèglementation et un risque financier « le plus important est supporté par la CTC seule sur les ports secondaires déficitaires » et « une concurrence aiguisée en amont sur la desserte des ports principaux contre l’opérateur historique ».
La joie du STC.
Une rupture avec le passé
Les Nationalistes ne cachent pas leur l’enthousiasme. Petr’Anto Tomasi, président du groupe Corsica Libera, rappelle que le vote de ce rapport est « une revendication ancienne que nous portons depuis plusieurs années » et se félicite que les points de vue se soient rapprochés depuis la précédente session. « Nous arrivons à un point d’équilibre qui intègre les propositions et les réserves d’un certain nombre de groupes ». Il défend le caractère public de la compagnie régionale en voie de création : « La puissance publique doit assumer les choix de service public avec des critères, comme la propriété des navires ou l’intervention de la CTC en collaboration avec les privés sur l’exploitation ». Ce rapport assume « une rupture avec le système passé, avec une incertitude juridique chronique, avec des financements qui n’ont rien à voir avec la Corse, avec le principe de la grande braderie organisé par l’Etat au profit de multinationales, et même de lobbies qui s’agitent sur le port de Marseille. L’argent de la Corse doit être affecté au développement de ce pays et les représentants de la Corse doivent avoir la maitrise de ce secteur stratégique ».
Un tournant historique
Jean-Félix Acquaviva s’attache à longuement répondre à chacun avant de conclure : « Pour la première fois dans l’histoire de la continuité territoriale, cet hémicycle a toutes les cartes en mains pour décider seul du destin des transports maritimes entre la Corse et Marseille. Si vous le décidez, il y aura bien au 1er octobre 2017, deux compagnies territoriales de navigation, avec leur siège dans l’île, qui exploiteront les lignes de service public entre la Corse et Marseille. Il y aura bien une compagnie territoriale d’investissement maîtrisée par la CTC qui sera propriétaire des navires. Ce triptyque, en relation avec l’autorité régulatrice et concédante qu’est l’OTC, constitue le nouveau mode de gestion proposé qui consacre la maîtrise totale de ses transports maritimes par la Corse ».
Une explosion de joie
La nouvelle compagnie maritime régionale est adoptée, dans la foulée, par 36 voix pour, celles des Nationalistes et du groupe libéral, auxquelles s’ajoute la voix d’Antoine Ottavi, qui vient de rompre avec son groupe originel Prima a Corsica pour rejoindre le camp des non-alignés. Sa compagne en dissidence, Delphine Orsoni, ne prend pas part au vote. Non-participation également de ceux qui restent du groupe Prima a Corsica et abstention du Front national. Seul, le Front de gauche vote contre les deux rapports. Ce vote historique est salué par une explosion de joie dans les tribunes du public où s’entassaient des représentants du STC (Sindicatu di i travagliadori corsi) qui crient victoire (cf interview d’Alain Mosconi par ailleurs). Une joie largement partagée par les élus nationalistes qui se lèvent de concert.
N.M.
Les Nationalistes ne cachent pas leur l’enthousiasme. Petr’Anto Tomasi, président du groupe Corsica Libera, rappelle que le vote de ce rapport est « une revendication ancienne que nous portons depuis plusieurs années » et se félicite que les points de vue se soient rapprochés depuis la précédente session. « Nous arrivons à un point d’équilibre qui intègre les propositions et les réserves d’un certain nombre de groupes ». Il défend le caractère public de la compagnie régionale en voie de création : « La puissance publique doit assumer les choix de service public avec des critères, comme la propriété des navires ou l’intervention de la CTC en collaboration avec les privés sur l’exploitation ». Ce rapport assume « une rupture avec le système passé, avec une incertitude juridique chronique, avec des financements qui n’ont rien à voir avec la Corse, avec le principe de la grande braderie organisé par l’Etat au profit de multinationales, et même de lobbies qui s’agitent sur le port de Marseille. L’argent de la Corse doit être affecté au développement de ce pays et les représentants de la Corse doivent avoir la maitrise de ce secteur stratégique ».
Un tournant historique
Jean-Félix Acquaviva s’attache à longuement répondre à chacun avant de conclure : « Pour la première fois dans l’histoire de la continuité territoriale, cet hémicycle a toutes les cartes en mains pour décider seul du destin des transports maritimes entre la Corse et Marseille. Si vous le décidez, il y aura bien au 1er octobre 2017, deux compagnies territoriales de navigation, avec leur siège dans l’île, qui exploiteront les lignes de service public entre la Corse et Marseille. Il y aura bien une compagnie territoriale d’investissement maîtrisée par la CTC qui sera propriétaire des navires. Ce triptyque, en relation avec l’autorité régulatrice et concédante qu’est l’OTC, constitue le nouveau mode de gestion proposé qui consacre la maîtrise totale de ses transports maritimes par la Corse ».
Une explosion de joie
La nouvelle compagnie maritime régionale est adoptée, dans la foulée, par 36 voix pour, celles des Nationalistes et du groupe libéral, auxquelles s’ajoute la voix d’Antoine Ottavi, qui vient de rompre avec son groupe originel Prima a Corsica pour rejoindre le camp des non-alignés. Sa compagne en dissidence, Delphine Orsoni, ne prend pas part au vote. Non-participation également de ceux qui restent du groupe Prima a Corsica et abstention du Front national. Seul, le Front de gauche vote contre les deux rapports. Ce vote historique est salué par une explosion de joie dans les tribunes du public où s’entassaient des représentants du STC (Sindicatu di i travagliadori corsi) qui crient victoire (cf interview d’Alain Mosconi par ailleurs). Une joie largement partagée par les élus nationalistes qui se lèvent de concert.
N.M.
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