Gilles Simeoni, leader d'Inseme per Bastia, conseiller territorial et municipal, et candidat à l'élection municipale de mars prochain à Bastia.
- Quelle analyse faites-vous du problème de la circulation à Bastia ?
- Le même constat que les Bastiais font au quotidien. Bastia est une ville asphyxiée et engorgée et, donc, une ville en déclin sur le plan commercial, économique et touristique. La forte attente sur le sujet souligne l’inefficacité, voire l’incompétence, de l’équipe sortante qui, non seulement n’a rien fait pour résoudre le problème, mais l’a laissé s’aggraver jusqu’à sembler quasiment insurmontable. Depuis 50 ans, il n’y a pas eu de politique globale, cohérente ou volontariste pour infléchir l’ordre des choses. Aucune politique de transport n’a été pensée, ni organisée. On nous présente les embouteillages, l’asphyxie du centre-ville, le déclin de l’attractivité commerciale et le non-développement de Bastia comme une fatalité. Nous pensons qu’il n’y a pas de fatalité ! Mais, au contraire, qu’il faut répondre de manière prioritaire à cet enjeu.
- Vous fustigez les réalisations du maire sortant. Que leur reprochez-vous ?
- De très mauvais choix ont été faits. Il aurait fallu, comme c’est le cas en Europe, pratiquer l’intermodalité, c’est-à-dire concentrer et connecter, en un même lieu, différents modes de transports. Le train aurait dû être utilisé comme un train urbain ou interurbain à l’échelle de la CAB (Communauté d’agglomération) ou du Grand Bastia. Pour cela, il fallait préempter le grand parking situé près de la gare de Furiani qui aurait servi, d’abord, les soirs de matchs, ensuite pour arrêter à l’entrée de Bastia un grand nombre de voitures et acheminer leurs occupants en ville par des transports en commun. Le choix a été fait de vendre ce terrain à un promoteur privé. C’est préjudiciable !
- Vous critiquez aussi la piétonisation de la rue Napoléon. Pourquoi ?
- Ce projet était dans l’air depuis plus de 30 ans ! Et, en 30 ans, la majorité sortante n’a réussi, ni à penser cette piétonisation de manière cohérente, ni à l’inscrire dans une stratégie d’aménagement global ! Nous avons posé des questions qui sont restées sans réponse. Comment remplacer les 120 places de stationnement qui ont été supprimées ? Les rues parallèles à sens unique, qui débouchent sur la rue Napoléon, vont-elles être piétonnisées ? Sinon les voitures, qui s’y engagent, se retrouvent dans un cul de sac ! Trois mois après nous avoir répondu : « on verra ! », la Mairie décide de les piétonniser et, donc, de supprimer encore des places de stationnement ! L’accès à la Place du Marché n’était plus possible, le dimanche, sauf à enlever les marchands ambulants… Le problème est global.
- C’est-à-dire ?
- Au delà de ces erreurs d’allumage, la piétonisation n’a pas été pensée dans un plan global d’occupation mixte de l’espace public du centre-ville entre les automobilistes et les piétons. Les 3500 véhicules, qui passaient, chaque jour, par la rue Napoléon, se reportent, nécessairement, sur le Boulevard Paoli, augmentant ainsi les embouteillages. Les automobilistes, ne pouvant se garer ailleurs, ne se transforment pas en piétons et ne visitent pas la rue Napoléon !
- Que proposez-vous concrètement pour désengorger le centre-ville ?
- Suivant notre méthode habituelle de démocratie participative, nous avons, pendant plus d’un an, travaillé avec toutes les forces vives de la cité, tout en allant voir ce qui est expérimenté ailleurs et qui réussit. Avec l’idée d’adapter ces solutions techniques à nos spécificités. Nous proposons de mettre en œuvre une politique globale qui s’articule autour de trois points principaux. Le premier consiste à fluidifier la circulation, c’est-à-dire à limiter le flux des 3500 véhicules qui rentrent, chaque jour, en ville, avec la mise en œuvre du concept d’intermodalité au Nord et au Sud.
- De quelle manière ?
- L’avantage de Bastia est de disposer d’un espace qui reste libre à la Carbonite. La grande idée est d’inciter le plus grand nombre d’automobilistes, qui rentrent en ville, à s’y garer grâce à un coût attractif de stationnement et à prendre différents modes de transports en commun : navettes, voiture partagée, taxis en partenariat avec les compagnies de taxis… et surtout le train. Nous avons la chance, même s’il est sous-exploité, d’avoir un outil ferroviaire qui regagne la gare du centre-ville en un temps très court de 6-7 minutes. Le tunnel du train passant sous le Palais de justice, existe la possibilité technique, qui est en cours d’étude, de créer facilement, à ce niveau, une véritable sortie Métro qui permettrait d’irriguer, sur le haut du Boulevard Paoli et le Boulevard Auguste-Gaudin, notamment toute la population des lycéens et des collégiens. Son coût paraît raisonnable puisque, pour l’heure, chiffré entre 4 à 5 millions €.
- Le même constat que les Bastiais font au quotidien. Bastia est une ville asphyxiée et engorgée et, donc, une ville en déclin sur le plan commercial, économique et touristique. La forte attente sur le sujet souligne l’inefficacité, voire l’incompétence, de l’équipe sortante qui, non seulement n’a rien fait pour résoudre le problème, mais l’a laissé s’aggraver jusqu’à sembler quasiment insurmontable. Depuis 50 ans, il n’y a pas eu de politique globale, cohérente ou volontariste pour infléchir l’ordre des choses. Aucune politique de transport n’a été pensée, ni organisée. On nous présente les embouteillages, l’asphyxie du centre-ville, le déclin de l’attractivité commerciale et le non-développement de Bastia comme une fatalité. Nous pensons qu’il n’y a pas de fatalité ! Mais, au contraire, qu’il faut répondre de manière prioritaire à cet enjeu.
- Vous fustigez les réalisations du maire sortant. Que leur reprochez-vous ?
- De très mauvais choix ont été faits. Il aurait fallu, comme c’est le cas en Europe, pratiquer l’intermodalité, c’est-à-dire concentrer et connecter, en un même lieu, différents modes de transports. Le train aurait dû être utilisé comme un train urbain ou interurbain à l’échelle de la CAB (Communauté d’agglomération) ou du Grand Bastia. Pour cela, il fallait préempter le grand parking situé près de la gare de Furiani qui aurait servi, d’abord, les soirs de matchs, ensuite pour arrêter à l’entrée de Bastia un grand nombre de voitures et acheminer leurs occupants en ville par des transports en commun. Le choix a été fait de vendre ce terrain à un promoteur privé. C’est préjudiciable !
- Vous critiquez aussi la piétonisation de la rue Napoléon. Pourquoi ?
- Ce projet était dans l’air depuis plus de 30 ans ! Et, en 30 ans, la majorité sortante n’a réussi, ni à penser cette piétonisation de manière cohérente, ni à l’inscrire dans une stratégie d’aménagement global ! Nous avons posé des questions qui sont restées sans réponse. Comment remplacer les 120 places de stationnement qui ont été supprimées ? Les rues parallèles à sens unique, qui débouchent sur la rue Napoléon, vont-elles être piétonnisées ? Sinon les voitures, qui s’y engagent, se retrouvent dans un cul de sac ! Trois mois après nous avoir répondu : « on verra ! », la Mairie décide de les piétonniser et, donc, de supprimer encore des places de stationnement ! L’accès à la Place du Marché n’était plus possible, le dimanche, sauf à enlever les marchands ambulants… Le problème est global.
- C’est-à-dire ?
- Au delà de ces erreurs d’allumage, la piétonisation n’a pas été pensée dans un plan global d’occupation mixte de l’espace public du centre-ville entre les automobilistes et les piétons. Les 3500 véhicules, qui passaient, chaque jour, par la rue Napoléon, se reportent, nécessairement, sur le Boulevard Paoli, augmentant ainsi les embouteillages. Les automobilistes, ne pouvant se garer ailleurs, ne se transforment pas en piétons et ne visitent pas la rue Napoléon !
- Que proposez-vous concrètement pour désengorger le centre-ville ?
- Suivant notre méthode habituelle de démocratie participative, nous avons, pendant plus d’un an, travaillé avec toutes les forces vives de la cité, tout en allant voir ce qui est expérimenté ailleurs et qui réussit. Avec l’idée d’adapter ces solutions techniques à nos spécificités. Nous proposons de mettre en œuvre une politique globale qui s’articule autour de trois points principaux. Le premier consiste à fluidifier la circulation, c’est-à-dire à limiter le flux des 3500 véhicules qui rentrent, chaque jour, en ville, avec la mise en œuvre du concept d’intermodalité au Nord et au Sud.
- De quelle manière ?
- L’avantage de Bastia est de disposer d’un espace qui reste libre à la Carbonite. La grande idée est d’inciter le plus grand nombre d’automobilistes, qui rentrent en ville, à s’y garer grâce à un coût attractif de stationnement et à prendre différents modes de transports en commun : navettes, voiture partagée, taxis en partenariat avec les compagnies de taxis… et surtout le train. Nous avons la chance, même s’il est sous-exploité, d’avoir un outil ferroviaire qui regagne la gare du centre-ville en un temps très court de 6-7 minutes. Le tunnel du train passant sous le Palais de justice, existe la possibilité technique, qui est en cours d’étude, de créer facilement, à ce niveau, une véritable sortie Métro qui permettrait d’irriguer, sur le haut du Boulevard Paoli et le Boulevard Auguste-Gaudin, notamment toute la population des lycéens et des collégiens. Son coût paraît raisonnable puisque, pour l’heure, chiffré entre 4 à 5 millions €.
Parking en silo
- Que faites-vous des automobilistes qui décident, par habitude ou par besoin, de rentrer en ville ?
- Le 2ème axe fort de notre politique est, justement, d’organiser la coexistence harmonieuse entre les riverains, les piétons, les commerçants et les automobilistes. D’abord, en permettant aux automobilistes de se garer facilement par la construction de parkings en silo, à la fois, plus rapides à réaliser, moins chers et plus esthétiques. Il faut 18 à 30 mois pour en réaliser un contre 3 à 5 ans, hors impératif technique imprévu, pour un parking creusé. Ce type de parking coûte 2 à 3 fois moins, ce qui est d’autant plus intéressant quand on connaît la fâcheuse habitude de la majorité sortante de faire exploser, chemin faisant, le prix des ouvrages publics ! Des villes comme Gènes ou Florence, très soucieuses de la préservation de leur patrimoine architectural, l’ont adopté. Il y en a un, par exemple, sur la Place Alberti à Florence.
- Combien de places de parking comptez-vous, ainsi, créer ?
- 2000 places rapidement en centre-ville grâce à des espaces qui s’y prêtent. Côté Nord, à Toga, sur le parking actuel dit de la carrière qui est une emprise publique, on peut, sans difficulté pour le voisinage et en préservant l’espace vert, monter 2 à 3 étages de parking pour créer 900 à 1000 places de stationnement. On peut, ensuite, au niveau de la gare, récupérer l’emplacement du Centre technique et du dépôt des trains usagers qui, en partenariat avec les Chemins de fer et les employés, peuvent être déplacés hors de la ville. En installant, côté tunnel, l’immeuble prévu par la CTC (Collectivité territoriale), on peut créer entre 800 et 1000 places de parking.
- Avez-vous des solutions concrètes pour remédier rapidement à certains points noirs ?
- Oui. Une solution concrète et rapide est de créer une gare routière pour les bus. Plus, on laisse les bus rentrer en ville et s’entasser les uns derrière les autres, plus on crée des goulets d’étranglements. La plateforme multimodale du Sud arrêtera ceux qui n’ont pas vocation à entrer en centre-ville. Pour les autres, nous aménagerons une gare routière sur le parking en contrebas de la Place Saint-Nicolas pour libérer le rond-point Nogues et l’axe de l’avenue Maréchal Sébastiani. Autre problème récurrent, qui n’a jamais été traité : les livraisons. Il faut, là-aussi, organiser une concertation avec les transporteurs et les commerçants, prendre en compte leurs contraintes, définir des horaires stricts et s’assurer que les espaces livraisons restent libres par une meilleure implication de la police municipale. Dernier exemple : il est invraisemblable que rien n’ait été fait pour désengorger le point noir du rond-point du Palais de Justice et la montée vers le collège Giraud. Une solution serait d’aménager une aire en contrebas pour éviter aux parents de s’engager sur le boulevard et mettre à disposition des personnels éducatifs pour emmener les enfants jusqu’à l’école.
- Comment rendre le centre-ville plus attractif ?
- Par un concept de zone mixte qui intègre, à la fois, la voiture et le piéton, tout en incitant, par la rapidité du parcours, à la marche à pied, dans l’esprit du pari réussi de Pontevedra. Cela influe sur le comportement et le code culturel. Toutes les politiques de stationnement et de circulation ne serviront à rien si les gens continuent d’avoir des réflexes individualistes et de prendre la voiture pour aller du fond du boulevard au Palais de justice ! Inciter toutes les personnes, qui peuvent se déplacer facilement, à aller à pied a un impact, non seulement sur l’activité économique et commerciale, mais aussi sur les relations sociales. La marche recrée du lien social, de la sécurité pour les enfants qui se réapproprient la rue et peuvent aller à l’école seuls, des espaces de convivialité où les gens se rencontrent et discutent… tout ce que nous sommes en train de perdre et qu’il faut absolument maintenir et recréer. En point d’orgue, il y a, aussi, notre volonté de rendre Bastia attractive au plan touristique par la création d’un parcours « Patrimoine et Découverte »..
- Le 2ème axe fort de notre politique est, justement, d’organiser la coexistence harmonieuse entre les riverains, les piétons, les commerçants et les automobilistes. D’abord, en permettant aux automobilistes de se garer facilement par la construction de parkings en silo, à la fois, plus rapides à réaliser, moins chers et plus esthétiques. Il faut 18 à 30 mois pour en réaliser un contre 3 à 5 ans, hors impératif technique imprévu, pour un parking creusé. Ce type de parking coûte 2 à 3 fois moins, ce qui est d’autant plus intéressant quand on connaît la fâcheuse habitude de la majorité sortante de faire exploser, chemin faisant, le prix des ouvrages publics ! Des villes comme Gènes ou Florence, très soucieuses de la préservation de leur patrimoine architectural, l’ont adopté. Il y en a un, par exemple, sur la Place Alberti à Florence.
- Combien de places de parking comptez-vous, ainsi, créer ?
- 2000 places rapidement en centre-ville grâce à des espaces qui s’y prêtent. Côté Nord, à Toga, sur le parking actuel dit de la carrière qui est une emprise publique, on peut, sans difficulté pour le voisinage et en préservant l’espace vert, monter 2 à 3 étages de parking pour créer 900 à 1000 places de stationnement. On peut, ensuite, au niveau de la gare, récupérer l’emplacement du Centre technique et du dépôt des trains usagers qui, en partenariat avec les Chemins de fer et les employés, peuvent être déplacés hors de la ville. En installant, côté tunnel, l’immeuble prévu par la CTC (Collectivité territoriale), on peut créer entre 800 et 1000 places de parking.
- Avez-vous des solutions concrètes pour remédier rapidement à certains points noirs ?
- Oui. Une solution concrète et rapide est de créer une gare routière pour les bus. Plus, on laisse les bus rentrer en ville et s’entasser les uns derrière les autres, plus on crée des goulets d’étranglements. La plateforme multimodale du Sud arrêtera ceux qui n’ont pas vocation à entrer en centre-ville. Pour les autres, nous aménagerons une gare routière sur le parking en contrebas de la Place Saint-Nicolas pour libérer le rond-point Nogues et l’axe de l’avenue Maréchal Sébastiani. Autre problème récurrent, qui n’a jamais été traité : les livraisons. Il faut, là-aussi, organiser une concertation avec les transporteurs et les commerçants, prendre en compte leurs contraintes, définir des horaires stricts et s’assurer que les espaces livraisons restent libres par une meilleure implication de la police municipale. Dernier exemple : il est invraisemblable que rien n’ait été fait pour désengorger le point noir du rond-point du Palais de Justice et la montée vers le collège Giraud. Une solution serait d’aménager une aire en contrebas pour éviter aux parents de s’engager sur le boulevard et mettre à disposition des personnels éducatifs pour emmener les enfants jusqu’à l’école.
- Comment rendre le centre-ville plus attractif ?
- Par un concept de zone mixte qui intègre, à la fois, la voiture et le piéton, tout en incitant, par la rapidité du parcours, à la marche à pied, dans l’esprit du pari réussi de Pontevedra. Cela influe sur le comportement et le code culturel. Toutes les politiques de stationnement et de circulation ne serviront à rien si les gens continuent d’avoir des réflexes individualistes et de prendre la voiture pour aller du fond du boulevard au Palais de justice ! Inciter toutes les personnes, qui peuvent se déplacer facilement, à aller à pied a un impact, non seulement sur l’activité économique et commerciale, mais aussi sur les relations sociales. La marche recrée du lien social, de la sécurité pour les enfants qui se réapproprient la rue et peuvent aller à l’école seuls, des espaces de convivialité où les gens se rencontrent et discutent… tout ce que nous sommes en train de perdre et qu’il faut absolument maintenir et recréer. En point d’orgue, il y a, aussi, notre volonté de rendre Bastia attractive au plan touristique par la création d’un parcours « Patrimoine et Découverte »..
Theâtre de verdure à la Citadelle.
- De quoi s’agit-il ?
- D’un parcours piéton partant du bas de la Place Saint-Nicolas pour rejoindre,- via la rue Napoléon, le quai des Martyrs, le Marché, le Vieux Port, une zone piétonne autour du Palais Bronzini de Caraffa, le Puntettu et le jardin Romieu -, un théâtre de verdure qui sera construit sur un espace inoccupé, situé à côté du musée et véritable balcon sur la mer, le Vieux Port et les îles toscanes. Cette politique d’ensemble est sous-tendue par une vision stratégique, réalisable à plus long terme, mais avec des urgences telles que la propreté des rues, la transition énergétique vers un écodéveloppement, le rééquilibrage et la réunification de la ville… Aujourd’hui, des quartiers entiers, Lupino, Montesoro ou Saint-Antoine, ne se sentent pas inclus dans la dynamique urbaine.
- Rendre à Bastia son bord de mer, est-ce possible ?
- Oui. Les choix d’aménagement successifs, qui ont été faits, ont conduit à supprimer un certain nombre de plages : Ficaghjola au Sud, Bulonia et le Lido de Toga au Nord. Le non-soutien de la vocation de port de Bastia, l’abandon des pêcheurs depuis des décennies ou encore le sous-développement de l’Arinella ont coupé Bastia de sa façade maritime. Un des invités de notre précédent débat, qui découvrait la ville, nous a dit : « Bastia, où est la mer ? ». C’est une anecdote significative ! Notre volonté est de nous reconnecter à cet espace maritime en regardant l’horizon grâce, notamment, à la construction à la Carbonite d’un éco-quartier doté d’un Palais des Sports et des festivités, un projet compatible avec celui du Grand port sur lequel pèse, pour l’heure, de nombreuses interrogations.
- Justement, on vous reproche de ne pas avoir de positions tranchées sur la question. Que répondez-vous ?
- Ce qui n’est pas sérieux, c’est d’avoir, aujourd’hui, une position péremptoire dans un sens ou dans un autre, concernant un projet qui présente des avantages incontestables, mais sur lequel pèsent de lourdes hypothèques ! L’attitude raisonnable pour un responsable politique, soucieux des deniers publics et d’un développement cohérent et stratégique de la ville et de la région qu’il administre, est d’obtenir des réponses à des questions fondamentales en termes de coût, de rentabilité, d’impact écologique sur l’Arinella, le Lido de la Marana et l’étang de Biguglia. Mais aussi au niveau de sa compatibilité avec la stratégie territoriale de développement puisque le port est un projet porté par la CTC.
- Certains candidats favorables au Grand port expliquent que ce n’est pas le débat de cette mandature. Etes-vous d’accord ?
- Oui. En toute hypothèse, si le projet aboutit, ce ne sera pas avant 10 ou 15 ans. En attendant, si nous ne faisons rien, Bastia va péricliter et mourir économiquement et commercialement. De toute façon, cette seule infrastructure portuaire accentuerait le mouvement actuel qui pénalise Bastia et en fait une porte d’entrée et de sortie des touristes arrivant par bateau. Nous proposons des solutions de court terme, comme discuter avec la CCI (Chambre de commerce et d’industrie) pour ouvrir aux touristes un parking gratuit sur le port de commerce. Nous voulons mettre en œuvre une stratégie volontariste et dynamique de développement économique et d’aménagement spatial urbain qui reste ouverte au futur Port de la Carbonite, s’il s’avère faisable, tout en palliant, immédiatement, par des solutions techniques concrètes, certains points noirs.
Propos recueillis par Nicole MARI
- D’un parcours piéton partant du bas de la Place Saint-Nicolas pour rejoindre,- via la rue Napoléon, le quai des Martyrs, le Marché, le Vieux Port, une zone piétonne autour du Palais Bronzini de Caraffa, le Puntettu et le jardin Romieu -, un théâtre de verdure qui sera construit sur un espace inoccupé, situé à côté du musée et véritable balcon sur la mer, le Vieux Port et les îles toscanes. Cette politique d’ensemble est sous-tendue par une vision stratégique, réalisable à plus long terme, mais avec des urgences telles que la propreté des rues, la transition énergétique vers un écodéveloppement, le rééquilibrage et la réunification de la ville… Aujourd’hui, des quartiers entiers, Lupino, Montesoro ou Saint-Antoine, ne se sentent pas inclus dans la dynamique urbaine.
- Rendre à Bastia son bord de mer, est-ce possible ?
- Oui. Les choix d’aménagement successifs, qui ont été faits, ont conduit à supprimer un certain nombre de plages : Ficaghjola au Sud, Bulonia et le Lido de Toga au Nord. Le non-soutien de la vocation de port de Bastia, l’abandon des pêcheurs depuis des décennies ou encore le sous-développement de l’Arinella ont coupé Bastia de sa façade maritime. Un des invités de notre précédent débat, qui découvrait la ville, nous a dit : « Bastia, où est la mer ? ». C’est une anecdote significative ! Notre volonté est de nous reconnecter à cet espace maritime en regardant l’horizon grâce, notamment, à la construction à la Carbonite d’un éco-quartier doté d’un Palais des Sports et des festivités, un projet compatible avec celui du Grand port sur lequel pèse, pour l’heure, de nombreuses interrogations.
- Justement, on vous reproche de ne pas avoir de positions tranchées sur la question. Que répondez-vous ?
- Ce qui n’est pas sérieux, c’est d’avoir, aujourd’hui, une position péremptoire dans un sens ou dans un autre, concernant un projet qui présente des avantages incontestables, mais sur lequel pèsent de lourdes hypothèques ! L’attitude raisonnable pour un responsable politique, soucieux des deniers publics et d’un développement cohérent et stratégique de la ville et de la région qu’il administre, est d’obtenir des réponses à des questions fondamentales en termes de coût, de rentabilité, d’impact écologique sur l’Arinella, le Lido de la Marana et l’étang de Biguglia. Mais aussi au niveau de sa compatibilité avec la stratégie territoriale de développement puisque le port est un projet porté par la CTC.
- Certains candidats favorables au Grand port expliquent que ce n’est pas le débat de cette mandature. Etes-vous d’accord ?
- Oui. En toute hypothèse, si le projet aboutit, ce ne sera pas avant 10 ou 15 ans. En attendant, si nous ne faisons rien, Bastia va péricliter et mourir économiquement et commercialement. De toute façon, cette seule infrastructure portuaire accentuerait le mouvement actuel qui pénalise Bastia et en fait une porte d’entrée et de sortie des touristes arrivant par bateau. Nous proposons des solutions de court terme, comme discuter avec la CCI (Chambre de commerce et d’industrie) pour ouvrir aux touristes un parking gratuit sur le port de commerce. Nous voulons mettre en œuvre une stratégie volontariste et dynamique de développement économique et d’aménagement spatial urbain qui reste ouverte au futur Port de la Carbonite, s’il s’avère faisable, tout en palliant, immédiatement, par des solutions techniques concrètes, certains points noirs.
Propos recueillis par Nicole MARI
L’intermodalité, une autre façon de vivre la ville
Les invités européens autour de François Alfonsi, député européen, et Gilles Simeoni.
Fidèle à sa méthode de s’inspirer des expériences tentées et réussies ailleurs en Europe, comme il l’avait fait lors de son précédent débat « Campà inseme ind'è un Bastia vivu », Gilles Simeoni a, donc, invité, pour cette réunion publique, des spécialistes sur le sujet, qui sont des références au niveau européen. D’abord, Nathalie Leclerc et François Gigot, créateurs et dirigeants du Congrès Intermodes qui se réunit tous les ans, en février, à Bruxelles pour réfléchir sur l’intermodalité et la mettre en œuvre dans les villes européennes.
Des exemples européens
Brême (Allemagne), par exemple, est la 1ère ville mondiale pour l’auto-partage qui a entrainé la disparition de 6000 voitures individuelles. Bath (Angleterre) a mis au point un système de parking en périphérie et de navettes gratuites pour rejoindre le centre-ville. Helsinki (Finlande) développe le transport à la demande avec des bus-taxis de 9 places qui viennent en 5 minutes au point fixé de rendez-vous. Paris a créé, il y a 4 mois, dans le quartier de La défense, le concept de parking partagé où des parkings privés sont mis à disposition en journée contre rétribution. Londres a profité des JO pour lancer la Cyster card qui intégre la totalité du transport, avion inclus. Oslo (Norvège) jouit d’un système de cadencement de passage à intervalles fixes de chaque mode de transports en commun. Leipzig (Allemagne) a construit un City tunnel qui relie 2 gares par 5 lignes de RER émaillant la ville. Rennes a lancé le concept du vélo en libre-service.
La réussite de Pontevedra
Ensuite, Axes Fernandes Lores, maire de Pontevedra, une ville de Galice de 83000 habitants, a présenté le système innovant, primé au plan européen, d’occupation mixte de l’espace public qu’il a mis en place, il y a 15 ans. Ce maire nationaliste a fait le pari très ambitieux, aujourd’hui réussi, de donner une large priorité aux piétons dans un centre-ville historique en pleine décrépitude, sans pour autant pénaliser ceux qui ont besoin d’utiliser la voiture. Aujourd’hui, la ville ne compte plus que 68 voitures pour 100 habitants et propose des parcours minutés privilégiant la marche à pied. Les voitures sont stationnées gratuitement à 10 mn du centre. La vitesse est limitée à 30 km/h. « Avant, la voiture envahissait la ville. Nous étions confrontés à un dilemme : la voiture ou les gens ? Aujourd’hui, la ville appartient aux gens », conclut le maire. Tout en précisant que ce résultat, s’il est le fruit d’une politique municipale volontariste, ne peut être obtenu sans une forte participation citoyenne.
Le modèle Vauban
Enfin, Astrid Mayer, porte-parole de l’éco-quartier Vauban de la ville de Fribourg en Allemagne, a exposé le concept de « mobilité douce », mis en place dans ce quartier. Considéré comme un modèle multimodal, ce dernier, qui compte 5500 habitants, 41 véhicules et 16 vélos pour 100 habitants, est visité par les Chinois et les Américains....
« La ville multimodale a résolu le conflit entre espace public et automobiles. Faire des choix clairs est une nécessité. Il faut développer des stratégies et pas une solution au coup par coup. Notre choix a été de développer une ville des distances courtes. Dans chaque quartier, tout, des hypermarchés au centre médical, est à proximité. On ne peut pas créer des zones commerciales en périphérie et vouloir que les gens restent en ville », explique Astrid Mayer.
Tous assurent, qu’en prime de régler des problèmes de transports et de revivifier les centres des villes menacés d’asphyxie, l’intermodalité recrée du lien social entre les personnes et promeut une nouvelle manière de vivre ensemble.
N.M.
Des exemples européens
Brême (Allemagne), par exemple, est la 1ère ville mondiale pour l’auto-partage qui a entrainé la disparition de 6000 voitures individuelles. Bath (Angleterre) a mis au point un système de parking en périphérie et de navettes gratuites pour rejoindre le centre-ville. Helsinki (Finlande) développe le transport à la demande avec des bus-taxis de 9 places qui viennent en 5 minutes au point fixé de rendez-vous. Paris a créé, il y a 4 mois, dans le quartier de La défense, le concept de parking partagé où des parkings privés sont mis à disposition en journée contre rétribution. Londres a profité des JO pour lancer la Cyster card qui intégre la totalité du transport, avion inclus. Oslo (Norvège) jouit d’un système de cadencement de passage à intervalles fixes de chaque mode de transports en commun. Leipzig (Allemagne) a construit un City tunnel qui relie 2 gares par 5 lignes de RER émaillant la ville. Rennes a lancé le concept du vélo en libre-service.
La réussite de Pontevedra
Ensuite, Axes Fernandes Lores, maire de Pontevedra, une ville de Galice de 83000 habitants, a présenté le système innovant, primé au plan européen, d’occupation mixte de l’espace public qu’il a mis en place, il y a 15 ans. Ce maire nationaliste a fait le pari très ambitieux, aujourd’hui réussi, de donner une large priorité aux piétons dans un centre-ville historique en pleine décrépitude, sans pour autant pénaliser ceux qui ont besoin d’utiliser la voiture. Aujourd’hui, la ville ne compte plus que 68 voitures pour 100 habitants et propose des parcours minutés privilégiant la marche à pied. Les voitures sont stationnées gratuitement à 10 mn du centre. La vitesse est limitée à 30 km/h. « Avant, la voiture envahissait la ville. Nous étions confrontés à un dilemme : la voiture ou les gens ? Aujourd’hui, la ville appartient aux gens », conclut le maire. Tout en précisant que ce résultat, s’il est le fruit d’une politique municipale volontariste, ne peut être obtenu sans une forte participation citoyenne.
Le modèle Vauban
Enfin, Astrid Mayer, porte-parole de l’éco-quartier Vauban de la ville de Fribourg en Allemagne, a exposé le concept de « mobilité douce », mis en place dans ce quartier. Considéré comme un modèle multimodal, ce dernier, qui compte 5500 habitants, 41 véhicules et 16 vélos pour 100 habitants, est visité par les Chinois et les Américains....
« La ville multimodale a résolu le conflit entre espace public et automobiles. Faire des choix clairs est une nécessité. Il faut développer des stratégies et pas une solution au coup par coup. Notre choix a été de développer une ville des distances courtes. Dans chaque quartier, tout, des hypermarchés au centre médical, est à proximité. On ne peut pas créer des zones commerciales en périphérie et vouloir que les gens restent en ville », explique Astrid Mayer.
Tous assurent, qu’en prime de régler des problèmes de transports et de revivifier les centres des villes menacés d’asphyxie, l’intermodalité recrée du lien social entre les personnes et promeut une nouvelle manière de vivre ensemble.
N.M.
Nathalie Leclerc : « L’intermodalité des transports est une tendance de fond en Europe »
Nathalie Leclerc, Directrice associée du réseau de villes européennes intermodes, partenaire du Conseil de l’Europe.
- Quelle est la tendance de fond, aujourd’hui, en Europe en matière de circulation urbaine ?
- La tendance est d’offrir de plus en plus de place aux modes doux : aux piétons, aux cyclistes et à réorganiser la ville de telle façon que les gens se l’approprient. Il n’est pas question de diaboliser la voiture, mais d’organiser les déplacements autrement. Les citadins délaissent la voiture individuelle. Les villes s’orientent vers le transport partagé en organisant, soit le co-voiturage, plutôt porté par les entreprises, soit l’autopartage, porté par des associations ou par les collectivités.
- Comment s’organise l’intermodalité des transports ?
- Elle s’organise entre tous les modes de transports en fonction de la volonté de l’Autorité organisatrice de transport de trouver des solutions entre les différents modes. Certains pays européens, comme l’Angleterre, exigent que toutes les données passagers soient partagées entre tous les opérateurs, même concurrents, pour le bien-être de l’usager. A Londres, l’usager n’a affaire qu’à Transport for London, qui rassemble les données des 22 opérateurs de bus existants. L’usager n’a pas à subir les conséquences d’une mauvaise organisation des transports. L’offre de transport doit être linéaire et transparente.
- Délaisser la voiture suppose un changement de comportement. Combien de temps faut-il pour l’obtenir ?
- Tout dépend de la volonté politique. 40% des Européens n’empruntent pas un transport public dès lors qu’il y a une correspondance. 73% des déplacements européens se font toujours dans une voiture individuelle. L’intermodalité favorise le report modal car elle simplifie, voir gomme les différences. Elle décongestionne le centre-ville et la banlieue tout en préservant l’environnement. Ce sont les dirigeants de la ville qui doivent imposer d’organiser le transport en pensant d’abord aux besoins des voyageurs, et non pas à seulement desservir un lieu plutôt qu’un autre. Il s’agit d’obliger l’opérateur de transport à intégrer les différents modes, les uns aux autres.
- L’intermodalité est un concept qui fonctionne bien dans les villes du Nord de l’Europe. Est-ce aussi le cas pour le Sud ?
- Oui. Il y a de nombreux exemples de réussite, notamment Barcelone qui est une ville très volontariste en matière de mobilité durable et d’intermodalité. Elle vient de signer un contrat avec un constructeur automobile pour mettre en place des taxis urbains électriques qui vont progressivement remplacer les taxis traditionnels.
- Y-a-t-il des exemples où ce concept ne fonctionne pas ?
- C’est le cas des villes où la météo ne permet pas d’optimiser l’utilisation du vélo ou de villes qui ne sont pas bien équipées en pistes cyclables. Elles ne peuvent, ainsi, pas proposer d’intermodalité vélo-Tram ou vélo-bus. Tout est une question d’organisation !
- Le vélo est-il au centre du dispositif ?
- Oui et Non. Le vélo résout, quand même, le problème du 1er et du dernier kilomètre voyageur. Comme, il ne faut pas l’oublier, la marche à pied. 70% des déplacements urbains se font, aujourd’hui, sur une distance de moins de 3 kilomètres. A-t-on besoin d’utiliser une voiture individuelle pour si peu de distance ! Il faut se poser la question : n’y-a-t-il pas d’autres solutions ? Pour déposer le matin un enfant à l’école à 1 ou 2 kms de distance, n’est-il pas plus judicieux de marcher ou de prendre un vélo ou un autre moyen de transport mis à disposition !
- Lors de la réunion, des Bastiais ont soulevé le problème de dépose des scolaires. Des systèmes intermodaux ont-ils été mis en place à ce sujet en Europe ?
- Oui. Dans de nombreuses villes européennes existent un système : le Pedibus. Les parents des élèves d’une même classe se relayent à concurrence de 2 ou 3 jours par mois pour accompagner à pied jusqu’à l’école, à partir d’un point de rendez-vous, l’ensemble des enfants de la classe, munis d’un gilet jaune. Ce système, devenu très courant, se développe de plus en plus. Les enfants ont l’habitude de faire des trajets à pied pour aller au stade faire du sport. Il n’y a aucune raison que, le matin et le soir, ils ne puissent pas le faire pour se rendre à leur établissement scolaire.
- Vous avez visité Bastia. Pensez-vous que cette ville se prête à une intermodalité des transports ?
- Oui. Tout à fait. Je pense qu’elle possède tous les ingrédients nécessaires pour devenir plus agréable à vivre. Il faut, aussi, que les mentalités évoluent. Cela ne se fait pas du jour au lendemain.
- L’intermodalité des transports est-ce inéluctable en milieu urbain ?
- Oui. C’est une tendance de fond qui existe de plus en plus. Nous nous en réjouissons. Lorsque nous avons eu l’idée de créer le Congrès Intermodes, ce modèle n’existait pas ou peu. Tout le monde s’étonnait, nous disait : « c’est un nom barbare ! A quoi cela sert-il ? ». De fil en aiguille, on se rend compte, aujourd’hui, que nombre de collectivités réfléchissent au moyen de réorganiser leurs différents modes de transports pour le bien-être de leurs administrés.
Propos recueillis par Nicole MARI
- La tendance est d’offrir de plus en plus de place aux modes doux : aux piétons, aux cyclistes et à réorganiser la ville de telle façon que les gens se l’approprient. Il n’est pas question de diaboliser la voiture, mais d’organiser les déplacements autrement. Les citadins délaissent la voiture individuelle. Les villes s’orientent vers le transport partagé en organisant, soit le co-voiturage, plutôt porté par les entreprises, soit l’autopartage, porté par des associations ou par les collectivités.
- Comment s’organise l’intermodalité des transports ?
- Elle s’organise entre tous les modes de transports en fonction de la volonté de l’Autorité organisatrice de transport de trouver des solutions entre les différents modes. Certains pays européens, comme l’Angleterre, exigent que toutes les données passagers soient partagées entre tous les opérateurs, même concurrents, pour le bien-être de l’usager. A Londres, l’usager n’a affaire qu’à Transport for London, qui rassemble les données des 22 opérateurs de bus existants. L’usager n’a pas à subir les conséquences d’une mauvaise organisation des transports. L’offre de transport doit être linéaire et transparente.
- Délaisser la voiture suppose un changement de comportement. Combien de temps faut-il pour l’obtenir ?
- Tout dépend de la volonté politique. 40% des Européens n’empruntent pas un transport public dès lors qu’il y a une correspondance. 73% des déplacements européens se font toujours dans une voiture individuelle. L’intermodalité favorise le report modal car elle simplifie, voir gomme les différences. Elle décongestionne le centre-ville et la banlieue tout en préservant l’environnement. Ce sont les dirigeants de la ville qui doivent imposer d’organiser le transport en pensant d’abord aux besoins des voyageurs, et non pas à seulement desservir un lieu plutôt qu’un autre. Il s’agit d’obliger l’opérateur de transport à intégrer les différents modes, les uns aux autres.
- L’intermodalité est un concept qui fonctionne bien dans les villes du Nord de l’Europe. Est-ce aussi le cas pour le Sud ?
- Oui. Il y a de nombreux exemples de réussite, notamment Barcelone qui est une ville très volontariste en matière de mobilité durable et d’intermodalité. Elle vient de signer un contrat avec un constructeur automobile pour mettre en place des taxis urbains électriques qui vont progressivement remplacer les taxis traditionnels.
- Y-a-t-il des exemples où ce concept ne fonctionne pas ?
- C’est le cas des villes où la météo ne permet pas d’optimiser l’utilisation du vélo ou de villes qui ne sont pas bien équipées en pistes cyclables. Elles ne peuvent, ainsi, pas proposer d’intermodalité vélo-Tram ou vélo-bus. Tout est une question d’organisation !
- Le vélo est-il au centre du dispositif ?
- Oui et Non. Le vélo résout, quand même, le problème du 1er et du dernier kilomètre voyageur. Comme, il ne faut pas l’oublier, la marche à pied. 70% des déplacements urbains se font, aujourd’hui, sur une distance de moins de 3 kilomètres. A-t-on besoin d’utiliser une voiture individuelle pour si peu de distance ! Il faut se poser la question : n’y-a-t-il pas d’autres solutions ? Pour déposer le matin un enfant à l’école à 1 ou 2 kms de distance, n’est-il pas plus judicieux de marcher ou de prendre un vélo ou un autre moyen de transport mis à disposition !
- Lors de la réunion, des Bastiais ont soulevé le problème de dépose des scolaires. Des systèmes intermodaux ont-ils été mis en place à ce sujet en Europe ?
- Oui. Dans de nombreuses villes européennes existent un système : le Pedibus. Les parents des élèves d’une même classe se relayent à concurrence de 2 ou 3 jours par mois pour accompagner à pied jusqu’à l’école, à partir d’un point de rendez-vous, l’ensemble des enfants de la classe, munis d’un gilet jaune. Ce système, devenu très courant, se développe de plus en plus. Les enfants ont l’habitude de faire des trajets à pied pour aller au stade faire du sport. Il n’y a aucune raison que, le matin et le soir, ils ne puissent pas le faire pour se rendre à leur établissement scolaire.
- Vous avez visité Bastia. Pensez-vous que cette ville se prête à une intermodalité des transports ?
- Oui. Tout à fait. Je pense qu’elle possède tous les ingrédients nécessaires pour devenir plus agréable à vivre. Il faut, aussi, que les mentalités évoluent. Cela ne se fait pas du jour au lendemain.
- L’intermodalité des transports est-ce inéluctable en milieu urbain ?
- Oui. C’est une tendance de fond qui existe de plus en plus. Nous nous en réjouissons. Lorsque nous avons eu l’idée de créer le Congrès Intermodes, ce modèle n’existait pas ou peu. Tout le monde s’étonnait, nous disait : « c’est un nom barbare ! A quoi cela sert-il ? ». De fil en aiguille, on se rend compte, aujourd’hui, que nombre de collectivités réfléchissent au moyen de réorganiser leurs différents modes de transports pour le bien-être de leurs administrés.
Propos recueillis par Nicole MARI
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