Etaient présents au séminaire sur les transports maritimes, le président et les membres du Conseil exécutif, les présidents de l’Assemblée de Corse et du CESC, les membres de la Commission spéciale sur la faisabilité d’une compagnie régionale, tous les groupes politiques à l’exception de ceux de Gauche, les représentants des Chambres de commerce, d’Air Corsica, de l’Université de Corse, de la CADEC, des syndicats, de transporteurs, le président de la CMN, le directeur de la MCM…
- Quel était l’objet de ce séminaire ?
- La Commission spéciale sur la faisabilité d’une compagnie régionale doit présenter, début juillet 2016, un rapport définitif sur l’outil à créer, en fonction des études. Le calendrier étant très resserré, nous avons organisé, à la CTC (Collectivité territoriale de Corse), un séminaire comparatif entre différents systèmes de continuité territoriale maritime en Europe et dans le monde. Etaient, notamment, exposés, pour l’Europe, le cas de l’Espagne avec les Baléares et avec l’enclave de Melilla au Maroc, le cas du Danemark et le cas écossais qui a été détaillé par Graham Laidlaw, chef de service de Transports of Scotland, l’agence des transports du gouvernement écossais. Il nous a expliqué l’ensemble du système de lignes, notamment celles qui relient la grande île d’Ecosse aux îles Shetland. Nous avons, également, présenté le système québécois. Ces deux derniers modèles sont, pour nous, les plus intéressants dans la comparaison avec la Corse.
- Quelle est la spécificité du modèle écossais ?
- La province autonome d’Ecosse, qui compte près de 5 millions d’habitants, est entourée de près de 790 petites îles dont beaucoup sont inhabitées. L’ensemble des îles habitées regroupe environ 100 000 habitants. Pour désenclaver ces îles et transporter plus de 7,5 millions de passagers par an, l’Ecosse a mis en place trois pools de liaisons et les finance, comme la Corse, au travers de DSP (Délégation de service public). Elle élabore les contrats, c’est-à-dire les fréquences, les horaires, la capacité des navires, les tarifs demandés, la mise en concurrence des opérateurs… Elle dispose, aussi, d’une société d’investissement public, qui est propriétaire de 31 navires et de 24 ports, et de deux compagnies d’exploitation publiques qui candidatent, à l’instar des privés, à la DSP. A l’heure actuelle, sur les trois contrats de DSP qui exploitent les lignes, deux sont assurés par les filiales publiques et une par un opérateur privé.
- Que démontre, selon vous, cette coexistence public/privé?
- Nous avons voulu, à travers lui, démontrer le champ du possible. Arrêtons de dire qu’il y a incompatibilité au regard du droit communautaire entre la mise en concurrence au travers d’une DSP et l’existence d’un opérateur public en termes d’exploitation ! L’exemple écossais a été validé par la Commission européenne. Ce qui a compté, c’est la transparence de la mise en concurrence et les critères de parité de l’ensemble des opérateurs publics et privés. Ensuite, nous sommes entrés dans le détail du contenu des contrats de DSP, notamment au niveau des politiques tarifaires pour les résidents et le fret et des politiques environnementales, dont nous pourrions nous inspirer. L’Ecosse juge, de ce fait, optimal d’avoir un exploitant public dans un pool de lignes soumises à concurrence.
- Pourquoi ?
- Un exploitant public peut suppléer à la défaillance du privé et empêcher un monopole. Je rappelle le cas sarde où ce monopole pose problème, notamment au niveau des prix. Une compagnie publique va préserver l’activité du secteur et l’emploi. En Ecosse, lorsqu’un opérateur public perd une ligne, l’opérateur privé est tenu de reprendre les marins sur cette ligne. Le gouvernement a instauré un bon dialogue social et a la volonté de créer des emplois durables dans le secteur. Des réunions sont programmées quasiment tous les trois mois entre les syndicats et le ministère des transports.
- La Commission spéciale sur la faisabilité d’une compagnie régionale doit présenter, début juillet 2016, un rapport définitif sur l’outil à créer, en fonction des études. Le calendrier étant très resserré, nous avons organisé, à la CTC (Collectivité territoriale de Corse), un séminaire comparatif entre différents systèmes de continuité territoriale maritime en Europe et dans le monde. Etaient, notamment, exposés, pour l’Europe, le cas de l’Espagne avec les Baléares et avec l’enclave de Melilla au Maroc, le cas du Danemark et le cas écossais qui a été détaillé par Graham Laidlaw, chef de service de Transports of Scotland, l’agence des transports du gouvernement écossais. Il nous a expliqué l’ensemble du système de lignes, notamment celles qui relient la grande île d’Ecosse aux îles Shetland. Nous avons, également, présenté le système québécois. Ces deux derniers modèles sont, pour nous, les plus intéressants dans la comparaison avec la Corse.
- Quelle est la spécificité du modèle écossais ?
- La province autonome d’Ecosse, qui compte près de 5 millions d’habitants, est entourée de près de 790 petites îles dont beaucoup sont inhabitées. L’ensemble des îles habitées regroupe environ 100 000 habitants. Pour désenclaver ces îles et transporter plus de 7,5 millions de passagers par an, l’Ecosse a mis en place trois pools de liaisons et les finance, comme la Corse, au travers de DSP (Délégation de service public). Elle élabore les contrats, c’est-à-dire les fréquences, les horaires, la capacité des navires, les tarifs demandés, la mise en concurrence des opérateurs… Elle dispose, aussi, d’une société d’investissement public, qui est propriétaire de 31 navires et de 24 ports, et de deux compagnies d’exploitation publiques qui candidatent, à l’instar des privés, à la DSP. A l’heure actuelle, sur les trois contrats de DSP qui exploitent les lignes, deux sont assurés par les filiales publiques et une par un opérateur privé.
- Que démontre, selon vous, cette coexistence public/privé?
- Nous avons voulu, à travers lui, démontrer le champ du possible. Arrêtons de dire qu’il y a incompatibilité au regard du droit communautaire entre la mise en concurrence au travers d’une DSP et l’existence d’un opérateur public en termes d’exploitation ! L’exemple écossais a été validé par la Commission européenne. Ce qui a compté, c’est la transparence de la mise en concurrence et les critères de parité de l’ensemble des opérateurs publics et privés. Ensuite, nous sommes entrés dans le détail du contenu des contrats de DSP, notamment au niveau des politiques tarifaires pour les résidents et le fret et des politiques environnementales, dont nous pourrions nous inspirer. L’Ecosse juge, de ce fait, optimal d’avoir un exploitant public dans un pool de lignes soumises à concurrence.
- Pourquoi ?
- Un exploitant public peut suppléer à la défaillance du privé et empêcher un monopole. Je rappelle le cas sarde où ce monopole pose problème, notamment au niveau des prix. Une compagnie publique va préserver l’activité du secteur et l’emploi. En Ecosse, lorsqu’un opérateur public perd une ligne, l’opérateur privé est tenu de reprendre les marins sur cette ligne. Le gouvernement a instauré un bon dialogue social et a la volonté de créer des emplois durables dans le secteur. Des réunions sont programmées quasiment tous les trois mois entre les syndicats et le ministère des transports.
L'Exécutif corse.
- En quoi consiste la politique tarifaire ?
- Les tarifs des traversées pour les résidents des îles Shetland sont 30% plus bas que les tarifs normaux. Ces résidents ont même la capacité de coopter, chacun, 12 personnes pour leur faire bénéficier de ce tarif préférentiel. S’ils sont retraités, ils jouissent de deux aller-retour gratuits par an. Concernant le fret, des tarifications spéciales sont prévues à l’export pour certaines productions comme la bière. Un des contrats de DSP, exploité par une compagnie publique, prévoit, sur des circuits courts, l’obligation d’aligner les tarifs sur le kilomètre routier, c’est-à-dire que le coût de la traversée maritime est équivalent à celui d’un trajet routier de 50 kilomètres pour un véhicule essence. Il faut savoir que, pour une remorque par exemple, le coût d’un km de mer est 4 fois plus cher que celui d’un km de route.
- Ce tarif serait-il applicable pour les liaisons avec la Corse ?
- Ce tarif est un peu compliqué à appliquer sur de longues distances, mais serait envisageable sur la continuité territoriale européenne transfrontalière avec la Toscane et la Sardaigne. Plus globalement, toutes ces prescriptions tarifaires ouvrent, pour nous, des pistes de réflexion et peuvent être adaptées aux futurs contrats de DSP. Comme aussi les tarifs danois, les fréquences et les montages concernant les navires. Le modèle écossais est très intéressant par rapport à la maîtrise des infrastructures et des actifs et la mise en concurrence pour aboutir au moindre coût. Il permet dans un ratio île-continent, comparable au nôtre, le désenclavement de zones peu peuplées soumises à une saisonnalité et à un problème démographique.
- La question des navires fait litige dans le projet de compagnie corse. En quoi le système écossais peut-il être un exemple à suivre ?
- C’est une mécanique gagnante ! En Ecosse, la société d’investissement écossaise fait l’acquisition, grâce aux mécanismes de DSP, des navires et les loue aux opérateurs délégataires, qu’ils soient publics ou privés. Ce qui lui permet d’investir dans le renouvellement de la flotte et d’acquérir des navires hybrides, alimentés en partie par des énergies renouvelables. Les bateaux écossais sont financés par l’enveloppe de renouvellement de la flotte de la DSP, comme le fait aujourd’hui la DSP entre la Corse et les ports français. Une partie de l’enveloppe de la CTC est attribuée au renouvellement de la flotte et affectée en partie à la maintenance et en partie à l’achat de navires. La différence entre les deux systèmes est que l’Ecosse est propriétaire des bateaux alors que la Corse doit toujours les demander au titre de biens de retour.
- Vous avez également évoqué le système danois. Qu’a-t-il d’intéressant ?
- Sa façon de mettre en concurrence les opérateurs. Les candidats délégataires connaissent, dès le départ, l’enveloppe et le contenu de la future DSP. La concurrence se fait sur plusieurs critères, mais le plus important est le prix. Remporte le contrat celui qui propose le tarif moyen le plus bas. On pourrait s’en inspirer en Corse, où, aujourd’hui, nous faisons l’inverse. Nous établissons des critères et les opérateurs répondent.
- Les tarifs des traversées pour les résidents des îles Shetland sont 30% plus bas que les tarifs normaux. Ces résidents ont même la capacité de coopter, chacun, 12 personnes pour leur faire bénéficier de ce tarif préférentiel. S’ils sont retraités, ils jouissent de deux aller-retour gratuits par an. Concernant le fret, des tarifications spéciales sont prévues à l’export pour certaines productions comme la bière. Un des contrats de DSP, exploité par une compagnie publique, prévoit, sur des circuits courts, l’obligation d’aligner les tarifs sur le kilomètre routier, c’est-à-dire que le coût de la traversée maritime est équivalent à celui d’un trajet routier de 50 kilomètres pour un véhicule essence. Il faut savoir que, pour une remorque par exemple, le coût d’un km de mer est 4 fois plus cher que celui d’un km de route.
- Ce tarif serait-il applicable pour les liaisons avec la Corse ?
- Ce tarif est un peu compliqué à appliquer sur de longues distances, mais serait envisageable sur la continuité territoriale européenne transfrontalière avec la Toscane et la Sardaigne. Plus globalement, toutes ces prescriptions tarifaires ouvrent, pour nous, des pistes de réflexion et peuvent être adaptées aux futurs contrats de DSP. Comme aussi les tarifs danois, les fréquences et les montages concernant les navires. Le modèle écossais est très intéressant par rapport à la maîtrise des infrastructures et des actifs et la mise en concurrence pour aboutir au moindre coût. Il permet dans un ratio île-continent, comparable au nôtre, le désenclavement de zones peu peuplées soumises à une saisonnalité et à un problème démographique.
- La question des navires fait litige dans le projet de compagnie corse. En quoi le système écossais peut-il être un exemple à suivre ?
- C’est une mécanique gagnante ! En Ecosse, la société d’investissement écossaise fait l’acquisition, grâce aux mécanismes de DSP, des navires et les loue aux opérateurs délégataires, qu’ils soient publics ou privés. Ce qui lui permet d’investir dans le renouvellement de la flotte et d’acquérir des navires hybrides, alimentés en partie par des énergies renouvelables. Les bateaux écossais sont financés par l’enveloppe de renouvellement de la flotte de la DSP, comme le fait aujourd’hui la DSP entre la Corse et les ports français. Une partie de l’enveloppe de la CTC est attribuée au renouvellement de la flotte et affectée en partie à la maintenance et en partie à l’achat de navires. La différence entre les deux systèmes est que l’Ecosse est propriétaire des bateaux alors que la Corse doit toujours les demander au titre de biens de retour.
- Vous avez également évoqué le système danois. Qu’a-t-il d’intéressant ?
- Sa façon de mettre en concurrence les opérateurs. Les candidats délégataires connaissent, dès le départ, l’enveloppe et le contenu de la future DSP. La concurrence se fait sur plusieurs critères, mais le plus important est le prix. Remporte le contrat celui qui propose le tarif moyen le plus bas. On pourrait s’en inspirer en Corse, où, aujourd’hui, nous faisons l’inverse. Nous établissons des critères et les opérateurs répondent.
Au centre, Jean Félix Acquaviva.
- Qu’en est-il de celui des Baléares ?
- Il n’y a pas de DSP, mais des OSP (Obligation de service public) et un flux important de passagers. Les fréquences naturelles commerciales sont bien supérieures à ce que permettent les OSP parce que le trafic entre Valence, Barcelone, Palma et les huit îles des Baléares est beaucoup plus dense que ce qui est prévu dans les contrats.
- Vous avez aussi longuement présenté le modèle québécois. En quoi peut-il être source d’inspiration ?
- C’est un modèle très intéressant, même s’il est hors Europe, avec un gouvernement propriétaire des infrastructures, une société d’exploitation publique, la Traversière du Québec (STQ), et trois modes d’exploitation différents. Un premier mode avec un appel d’offre sur un contrat de critères pour un exploitant privé et propriétaire des navires. Un second mode avec un appel d’offre où la société d’investissement publique loue des navires à un exploitant. Et un troisième mode où la société publique exploite elle-même. Quelque soit le mode, le principe est un financement basé sur une juste compensation qui doit, avant tout, bien servir, au niveau du tarif et de la fréquence, au résident, qu’il soit un usager ou une entreprise. Toutes les lignes comportent le désenclavement de zones peu peuplées sur des petits trajets. La STQ permet au Québec d’avoir la connaissance, à la fois, technique, d’exploitation et des coûts et un beau choix dans la maîtrise de ses transports.
- Ces exemples prouvent-ils, selon vous, que votre projet de compagnie maritime régionale est viable ?
- Cela prouve, d’abord, que tout ce que l’on dit sur l’impossibilité d’une compagnie publique régionale n’est pas vrai ! Abattons le carcan des idées reçues, l’incompatibilité avec le droit communautaire, la viabilité économique de l’entreprise entre mise en concurrence et gestion publique… Arrêtons de dire qu’il y a des voies possibles et d’autre pas ! Des exemples démontrent le contraire. C’est possible, ça existe et ça fonctionne en Europe et ailleurs. En Colombie britannique, la plus grande compagnie publique de ferries au monde assure, avec une enveloppe de 180 millions de dollars et dans le cadre d’un contrat de service public, les liaisons avec les îles Charlotte. Cela prouve, aussi, la fiabilité économique, la qualité du service à l’usager en termes tarifaires et la viabilité de l’entreprise publique. Cela prouve, enfin, que la maîtrise des actifs, des infrastructures et des coûts est le souci de l’ensemble des territoires qui veulent maîtriser leurs transports. Allons au fond des choses !
- Il n’y a pas de DSP, mais des OSP (Obligation de service public) et un flux important de passagers. Les fréquences naturelles commerciales sont bien supérieures à ce que permettent les OSP parce que le trafic entre Valence, Barcelone, Palma et les huit îles des Baléares est beaucoup plus dense que ce qui est prévu dans les contrats.
- Vous avez aussi longuement présenté le modèle québécois. En quoi peut-il être source d’inspiration ?
- C’est un modèle très intéressant, même s’il est hors Europe, avec un gouvernement propriétaire des infrastructures, une société d’exploitation publique, la Traversière du Québec (STQ), et trois modes d’exploitation différents. Un premier mode avec un appel d’offre sur un contrat de critères pour un exploitant privé et propriétaire des navires. Un second mode avec un appel d’offre où la société d’investissement publique loue des navires à un exploitant. Et un troisième mode où la société publique exploite elle-même. Quelque soit le mode, le principe est un financement basé sur une juste compensation qui doit, avant tout, bien servir, au niveau du tarif et de la fréquence, au résident, qu’il soit un usager ou une entreprise. Toutes les lignes comportent le désenclavement de zones peu peuplées sur des petits trajets. La STQ permet au Québec d’avoir la connaissance, à la fois, technique, d’exploitation et des coûts et un beau choix dans la maîtrise de ses transports.
- Ces exemples prouvent-ils, selon vous, que votre projet de compagnie maritime régionale est viable ?
- Cela prouve, d’abord, que tout ce que l’on dit sur l’impossibilité d’une compagnie publique régionale n’est pas vrai ! Abattons le carcan des idées reçues, l’incompatibilité avec le droit communautaire, la viabilité économique de l’entreprise entre mise en concurrence et gestion publique… Arrêtons de dire qu’il y a des voies possibles et d’autre pas ! Des exemples démontrent le contraire. C’est possible, ça existe et ça fonctionne en Europe et ailleurs. En Colombie britannique, la plus grande compagnie publique de ferries au monde assure, avec une enveloppe de 180 millions de dollars et dans le cadre d’un contrat de service public, les liaisons avec les îles Charlotte. Cela prouve, aussi, la fiabilité économique, la qualité du service à l’usager en termes tarifaires et la viabilité de l’entreprise publique. Cela prouve, enfin, que la maîtrise des actifs, des infrastructures et des coûts est le souci de l’ensemble des territoires qui veulent maîtriser leurs transports. Allons au fond des choses !
Jean Biancucci, président d'Air Corsica, et Jean Christophe Angelini, président de l'ADEC.
- L’Ecosse et le Québec sont des régions plus riches que la Corse. L’opposition estime que la CTC n’a pas les moyens financiers de créer une compagnie régionale. Comment la financer ?
- Par une économie circulaire. En Ecosse, comme je l'ai déjà dit, le contrat de DSP, dans sa partie renouvellement de flotte, paye les navires. La société d’investissement publique fait un emprunt bancaire pour acquérir les navires qu'elle loue à l’opérateur qui a gagné l’appel d’offres. Ce dernier facture cette location dans le cadre de la subvention obtenue au titre du « renouvellement de flotte » sur l’enveloppe de continuité territoriale. Cette enveloppe, pour l’ensemble des trois pools de lignes, se monte à 200 millions € contre 104 millions € en Corse. On peut réfléchir à des adaptations, par exemple internaliser à la CTC le coût de maintenance des navires pour réaliser des économies et diminuer le montant de l’emprunt… Un 2ème élément, admis par l’Union européenne, intervient dans le système écossais : celui de « bénéfice raisonnable ».
- De quoi s’agit-il ?
- Le contrat de DSP, d'une durée de 6 ou 8 ans, finance ce que le marché ne parvient pas à faire et détermine, de ce fait, un niveau de bénéfice annuel raisonnable. Si le bénéfice n’est plus raisonnable, le contrat prévoit qu’à partir d’un certain nombre de seuils dépassés, le gouvernement écossais taxe le bénéfice supplémentaire jusqu’à 95% du montant de l’année. Il peut, ainsi, obtenir une nouvelle recette.
- Quelle suite allez-vous donner à ce séminaire ?
- Ce matin, nous avons balayé les champs du possible. Nous allons, maintenant, approfondir les cas les plus opportuns pour la destination corse, notamment le cas écossais sous ses angles financiers, juridiques et contractuels, en faisant un voyage d’expérience sur place. Nous ferons la même chose pour le cas danois. Nous allons, aussi, creuser les expériences hors Europe, en particulier sur la volonté de maîtrise des opérateurs, pour fournir des documents à la Commission sur la compagnie régionale. Nous réunirons, à ce sujet, le 16 mars, le Comité consultatif des acteurs économiques et sociaux. Nous attendons aussi que, le 17 mars, le Comité d’entreprise de la MCM valide le projet de fusion avec Corsica Marittima. Notre objectif est d’accélérer le processus pour être opérationnel sur ce qui est faisable et présenter un rapport, début juillet, comme convenu, devant l’Assemblée de Corse. En espérant que la raison l’emporte et que nous puissions mettre en œuvre une alternative concrète juridiquement et socialement et, enfin, tourner le dos aux à-peu-près et à la gestion passée...
Propos recueillis par Nicole MARI.
- Par une économie circulaire. En Ecosse, comme je l'ai déjà dit, le contrat de DSP, dans sa partie renouvellement de flotte, paye les navires. La société d’investissement publique fait un emprunt bancaire pour acquérir les navires qu'elle loue à l’opérateur qui a gagné l’appel d’offres. Ce dernier facture cette location dans le cadre de la subvention obtenue au titre du « renouvellement de flotte » sur l’enveloppe de continuité territoriale. Cette enveloppe, pour l’ensemble des trois pools de lignes, se monte à 200 millions € contre 104 millions € en Corse. On peut réfléchir à des adaptations, par exemple internaliser à la CTC le coût de maintenance des navires pour réaliser des économies et diminuer le montant de l’emprunt… Un 2ème élément, admis par l’Union européenne, intervient dans le système écossais : celui de « bénéfice raisonnable ».
- De quoi s’agit-il ?
- Le contrat de DSP, d'une durée de 6 ou 8 ans, finance ce que le marché ne parvient pas à faire et détermine, de ce fait, un niveau de bénéfice annuel raisonnable. Si le bénéfice n’est plus raisonnable, le contrat prévoit qu’à partir d’un certain nombre de seuils dépassés, le gouvernement écossais taxe le bénéfice supplémentaire jusqu’à 95% du montant de l’année. Il peut, ainsi, obtenir une nouvelle recette.
- Quelle suite allez-vous donner à ce séminaire ?
- Ce matin, nous avons balayé les champs du possible. Nous allons, maintenant, approfondir les cas les plus opportuns pour la destination corse, notamment le cas écossais sous ses angles financiers, juridiques et contractuels, en faisant un voyage d’expérience sur place. Nous ferons la même chose pour le cas danois. Nous allons, aussi, creuser les expériences hors Europe, en particulier sur la volonté de maîtrise des opérateurs, pour fournir des documents à la Commission sur la compagnie régionale. Nous réunirons, à ce sujet, le 16 mars, le Comité consultatif des acteurs économiques et sociaux. Nous attendons aussi que, le 17 mars, le Comité d’entreprise de la MCM valide le projet de fusion avec Corsica Marittima. Notre objectif est d’accélérer le processus pour être opérationnel sur ce qui est faisable et présenter un rapport, début juillet, comme convenu, devant l’Assemblée de Corse. En espérant que la raison l’emporte et que nous puissions mettre en œuvre une alternative concrète juridiquement et socialement et, enfin, tourner le dos aux à-peu-près et à la gestion passée...
Propos recueillis par Nicole MARI.
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