Chemin de fer : Les premiers tracés de la ligne de train-tram Casamozza - Folelli dévoilés

Ce vieux mythe, récurrent depuis la fin de la seconde guerre mondiale, serait-il en passe de devenir enfin réalité ? L’Exécutif nationaliste en avait fait la promesse dès sa prise de fonction début 2016 et s’était donné deux ans pour mener à bien les études. Mais, nul n’y croyait vraiment. Le train en Plaine Orientale était ce vieux serpent de mer toujours sacrifié sur l'autel d'autres priorités, sa réhabilitation, toujours annoncée et jamais concrétisée. Et, pourtant, c’est chose faite. Les études préliminaires de faisabilité promises sur la reconstruction de la ligne Casamozza-Folelli ont bien été réalisées à partir du tracé historique, et présentées mercredi après-midi, à la mairie de Vescovato, sous l’égide du président de l’Exécutif territorial, Gilles Simeoni, du président des chemins de fer de la Corse (CFC), Hyacinthe Vanni, et de la présidente de l’Office des transports, Vanina Borromei, qui ont affiché leur détermination. « C’est, pour nous, un dossier prioritaire jusqu’à u Poghju-Mezzana, un projet structurant pour la région et les chemins de fer. Aujourd’hui, nous l’avons phasé jusqu’à Folelli. Comme nous l’avions annoncé en 2015, nous avons finalisé, dans les deux ans, le tracé, même s’il reste quelques réglages à faire. Néanmoins, on ne pourra réussir ce projet que s’il est porté par tout le monde », annonce, d’emblée, Hyacinthe Vanni.
 
Une renaissance
Le temps de la renaissance semble donc être venu pour la ligne de la Plaine Orientale, qui, lorsqu’elle fonctionnait dans les années 30, était la plus rentable de Corse. C’est, aussi, l’avis du président de l’Exécutif, Gilles Simeoni : « C’est un projet qui vient de loin. La ligne a été ouverte en 1888 entre Casamozza et Tallone, prolongée jusqu’à Porto-Vecchio en 1935, puis arrêtée en 1953. Le train est revenu au cœur de notre vision stratégique, notamment de notre stratégie de multi-modalité et d’inter-modalité. Nous voulons porter un regard nouveau sur cet outil de développement et le faire en concertation avec les élus et la population de la Plaine Orientale qui en seront les premiers utilisateurs. Nous nous sommes engagés à continuer ce chantier que nous considérons comme structurant, il peut l’être parce que les chemins de fer corses se portent bien. Un travail considérable vient d’être accompli, mais il ne faut pas se cacher les difficultés et les contraintes. Il y a, à l’évidence, encore des interrogations, des préventions, voire des réticences, certaines sont levées, d’autres encore à discuter. Plusieurs options restent ouvertes ».

Le choix d’un train-tram
Le directeur des Transports de la Collectivité de Corse, Benoit Montini, a, ensuite exposé les grandes lignes du projet et les scénarii de tracé à quatre variantes (cf cartes) pour un potentiel passagers estimé à 800 voyageurs par jour. L’objectif est de coller autant que faire se peut au tracé historique ou d’en rester le plus proche possible : « Plus on s’en éloigne, plus on a de contraintes environnementales ». Ce tracé, laissé en déshérence depuis plus de 60 ans, a été, sur certains tronçons, urbanisé, voire entrecoupé de nouveaux chemins, ou à même servi à enfouir les canalisations hydrauliques, les réseaux électriques téléphoniques, et même plus récemment le réseau de fibre optique. L’objectif, aussi, est de rester au maximum sur le parcours des ouvrages d’art existants au dessus des cours d’eau pour éviter d’alourdir la faisabilité technique et financière du projet. « La priorité a été la recherche du moindre impact et du trajet le plus court possible. Le juste équilibre est de retenir le meilleur compromis entre avantages et inconvénients ». Le choix s’est porté sur le concept train-tram, un train utilisé comme un tram en zone urbaine avec une vitesse limitée. « Le train-tram est un matériel plus léger qui roule en mode train à 80-100 km/heure sur des sections longues et passe en mode Tram, - train ralenti – en urbain. Il peut gravir des pentes plus importantes qu’un train normal - des pentes de 6% au lieu de 3% - et sécurise l’utilisation en milieu urbain ».

Un tracé à 4 variantes
Les divers scénarii de ligne partent, donc, de Casamozza et suivent le tracé historique sur la commune de Monte, sans aucune problématique particulière jusqu’au rond-point de Torre. Là, le projet prévoit un passage du train en mode tram pour traverser le rond-point, et deux variantes alternatives en contrebas. Première concernée, la commune de Monte est enthousiaste : « Nous sommes preneurs d’une gare ou tout au moins d’un arrêt, car nous avons autour du tracé toute une zone à urbaniser. Nous pouvons mettre un terrain de 10 hectares à disposition des chemins de fer » explique un élu communal. L’obstacle franchi, la ligne reprend le tracé historique jusqu’au rond-point d’Arena-Vescovato où elle se retrouve confrontée à l’arrivée de la 4X2voies. Là aussi plusieurs scénarii, selon le choix d’un passage dénivelé du rond-point en mode tram ou une variante en contrebas. Tout aussi enthousiaste, le maire de Vescovato, Benoit Bruzi, revendique, également, une gare : « « Ce chemin de fer, détruit en septembre 1943 pendant la déroute allemande, est un outil qui doit être remis en état, car nous en avons besoin. Nous avons le projet de dynamiser cette zone pour créer des emplois. La variante la plus adaptée est celle qui permettra de desservir l’école et cette future zone du Nord de la Casinca ».
 
La problématique agricole
Le train-tram est perçu par les élus comme un moyen de développer des pôles urbains, mais la Casinca est surtout une grosse région agricole. « A Venzolasca et Sorbo-Occognano, le tracé historique se heurte à une zone qui s’est fortement urbanisée et recouvre des réseaux d’assainissement et des routes qui desservent les maisons. La variante ne peut se faire que dans les terres agricoles », remarque Antoine Poli, président de la communauté de communes Castagniccia-Casinca. A partir de Vescovato, se pose effectivement, comme le fait remarquer l’ancien maire de la commune, François-Xavier Marchioni, la problématique épineuse de préservation des terres et des exploitations agricoles. « Le projet du train est un acte fort en termes d’aménagement du territoire, mais au moment où on parle tant de la préservation du foncier agricole, le tracé a une emprise sur des terres agricoles que vous allez amputer. La plaine de la Casinca est fortement agricole et mérite d’être fortement protégée ». L’impact sur le foncier agricole est un critère essentiel à prendre en compte pour l’Exécutif : « Préserver le foncier agricole est, pour nous, fondamental. Il y a deux écueils à éviter : trop s’éloigner de l’urbain et empiéter sur les terres agricoles », affirme Gilles Simeoni.

Un train de proximité
Si jusque-là le tracé ne pose pas de problèmes majeurs, les difficultés se corsent en plaine de Castellare et de Folelli où les variantes proposées, qu’elles soient urbaines ou rurales, qu’elles suivent ou non le tracé historique, suscitent des réticences, voire des oppositions qui ne vont pas toutes dans le même sens. « Je suis à 100% pour le train qui est un outil indispensable au développement de la Casinca et de la Castagniccia, voire même de l’Orezza et de l’Ampugnani. Ma population est en attente. Je suis ravi de voir qu’il y aura des possibilités de réflexion », assure Yannick Castelli, maire de Penta-Folelli, qui demande une « vraie gare et un parking de 300 ou 400 places ». Jugeant l’ancienne ligne « obsolète », il plaide pour le tracé de la 2X4 voies qui avait, dans une de ses prospectives, inclut des rails à l’intérieur du projet de voie rapide. Mais ce tracé est rejeté par l’Exécutif territorial : « C’est un tracé pour un train rapide, ce qui ne correspond pas à notre état d’esprit. Notre choix est d’être au plus près des agglomérations et des habitants, donc d’être en mode Tram », explique Hyacinthe Vanni. « Ce sont deux visions stratégiques et politiques qui s’opposent. La solution de facilité serait de coller au fuseau existant, mais ce n’est pas notre philosophie. L’esprit du PADDUC n’est pas de faire un train en rase campagne. Ce serait un train express et non plus un train de proximité. Il faut se poser la question : A qui s’adresse ce train ? Il doit avoir une utilité sociale et économique », renchérit Gilles Simeoni.
 
Un projet finançable
Le coût de la ligne Casamozza-Folelli, qui s’étend sur près de 10,5 kilomètres, est estimé entre 42 et 48 millions d’euros, en fonction des scénarii et des ouvrages d’art à construire. Les travaux sur le tracé historique sont évalués à 31,5 millions € auxquels s’ajoutent 9,6 millions € de foncier. L’investissement est comparable à ceux dévolus aux routes. « Il faudra faire des choix budgétaires. Le projet est finançable, mais pas encore financé », précise, prudent, le président de l’Exécutif. Plusieurs options sont envisageables, notamment le PEI (Plan exceptionnel d’investissements), également le nouvel outil promis par le président de la République de mise à niveau des infrastructures et les fonds européens. « Le train Folelli-Casamozza n’est pas seulement l’affaire de la Casinca, mais entre dans une vision plus globale de l’aménagement de l’espace et du territoire. L’idée est d’y insérer pour faire des économies d’échelle : les réseaux électriques, le haut-débit, la complémentarité avec la route, mais aussi la prise en compte du passage au gaz naturel. Si l’Etat tient ses promesses, la Corse sera alimentée en gaz naturel en 2022 avec un réseau qui partirait d’une barge à Luciana pour arriver à Ajaccio. Il faudra tenir compte de tout cela », commente Gilles Simeoni.
 
Un délai de cinq ans
Côté calendrier, Hyacinthe Vanni se veut optimiste et table sur un délai de cinq à six années pour ouvrir la ligne : « Ces cinq ans coïncident avec l’équipement en matériel train-tram. Nous prévoyons une réunion publique dans les trois mois à Folelli pour débattre du projet avec la population ». Le top départ pourrait être donné à la fin de la concertation publique qui pourrait prendre six mois. Mais, Folelli, martèle le président des chemins de fer, n’est qu’une première étape : « Le but est de traverser le Fium’Alto à son passage le moins large pour rejoindre de l’autre côté le tracé historique vers u Poghju Mezzana et de poursuivre le projet vers le Sud… jusqu’à Portivecchju ». La Plaine Orientale peut, enfin, se rêver sur les rails…
 
N.M.