Hyacinthe Vanni : « Le train doit être un véritable outil de développement économique de la Corse »

- Quel bilan tirez-vous de vos deux ans de présidence ?
- Notre premier objectif était de faire connaître le train, de le développer et d’en faire un vrai service public. Cette mission-là, que nous nous sommes fixés il y a deux ans et qui a été à l’origine de la création de la SEM (Société d’économie mixte) des Chemins de fer, est accomplie. Ensuite, nous avons porté des dossiers structurants, comme l’ouverture de la ligne en Plaine Orientale ou encore la mise en place de la CCVU, Commande centralisée de voie unique qui permet aux trains de se croiser automatiquement. Ces dossiers sont, aujourd’hui, en cours, pour ne pas dire en phase d’aboutissement.
 
- L’image du train touristique et quasi-folklorique qui collait aux wagons des CFC est-elle devenue caduque ?
- Oui ! Totalement ! La SEM a été créée pour faire en sorte que le train fasse partie de la vie quotidienne des Corses. Je ne citerai qu’un chiffre très parlant : à la création de la SEM en 2012, le train transportait 600 000 voyageurs par an : à ce jour, il en transporte 1,3 million. Une page s’est tournée avec un rééquilibrage entre le service public et le service touristique. Même si ce dernier est non négligeable, le service public prend une place prépondérante au sein de la société corse. Le train est devenu un outil de développement qui nous permet, à la fois, de désenclaver le centre de l’île en termes de transports, et de désengorger les centres de ville.
 
- Comme c’est le cas de l’offre mise en place à Bastia ?
- Tout à fait ! Le péri-urbain bastiais est, aujourd’hui, une réussite pour les Chemins de fer. Grâce à une offre commerciale que nous avons adaptée à la fréquentation et à la clientèle, les trains sont bondés. Le train entre Bastia et Casamozza transporte, le matin entre 7 h et 8 h sur deux circulations, 600 personnes : des collégiens, des lycéens, des professeurs, des travailleurs… Les gens laissent leurs voitures à Casamozza ou à Furiani. Le train désengorge la ville, évite - c’est vraiment le but – les voitures de rentrer à Bastia, et a un impact positif sur les embouteillages, le bilan carbone… Notre volonté est de transposer ce modèle ailleurs sur d’autres péri-urbains tels que le péri-urbain ajaccien et la ligne Ajaccio-Mezzana.
 
- Comment avez-vous réussi cette mutation ?
- Par la mise en place de la CCVU sur cette portion de ligne de 20 kilomètres. Cela nous a permis de monter en puissance avec 48 rotations par jour entre Bastia et Casamozza, et 52 rotations par jour entre Bastia et Furiani où un parking multimodal gratuit a été livré début janvier par la Collectivité de Corse. Nous avons fait sur la ligne de Furiani une offre de transports avec des navettes fréquentes et une opération commerciale à 1 € le trajet. L’idée, en arrêtant le flux de voitures à Furiani, est de mettre en place un nouveau système de transport intermodal. Cela suppose d’engager une réflexion avec les différentes collectivités. Malheureusement il y a, à Bastia, un grand absent : la CAB (Communauté d’agglomération de Bastia)… ! C’est plus simple à Ajaccio où la CAPA (Communauté d’agglomération du pays ajaccien) est un acteur et un partenaire des CFC.
 
- Qu’en est-il justement sur Ajaccio ?
- Nous sommes en train d’installer la CCVU sur la ligne Ajaccio-Mezzana où nous avons mis en place le principe du ticket unique. Le même ticket permet de prendre, à la fois, le train et le bus. L’idée, là aussi, est d’arrêter les voitures au péri-urbain ajaccien pour que les gens rentrent en train en centre-ville. Le nombre de rotations est, aujourd’hui, contraint, limité par l’Etat pour des raisons de sécurité à 22 par jour. Notre but est de passer à 52 par jour comme à Bastia après l’installation de la CCVU qui sera finalisée dans les deux ans à-venir. Cette mise à niveau entre les deux offres péri-urbaines de Bastia et d’Ajaccio est, pour nous, une priorité.

- Pourquoi la CCVU est-elle une condition essentielle ?
- La commande centralisée de voie unique assure une gestion centralisée et informatisée de la circulation des trains. Un seul opérateur gère, à partir d’un écran d’ordinateur, le croisement des trains, ce qui permet d’augmenter les fréquences et la vitesse de circulation. Au-delà de Casamozza, le croisement se fait par cantonnement téléphonique qui repose uniquement sur l’humain. Cela signifie que les trains ne peuvent se croiser que dans les gares ouvertes. Parfois, le cantonnement entre deux gares ouvertes est assez long et peut atteindre 40 kilomètres. Ce qui nous rend, du coup, beaucoup moins performant.
 
- Allez-vous généraliser ce système à tout le réseau ?
- Oui ! Cette généralisation de la CCVU sur l’intégralité des 232 kilomètres de réseau est un dossier structurant très important sur lequel la Collectivité de Corse s’est engagée. Le projet prévoit son extension, dans un premier temps, sur la ligne centrale Ajaccio-Bastia et, dans un deuxième temps, sur la ligne de Balagne. Ce système, qui a été mis en place à partir de 2008, a fait ses preuves en termes de robustesse, de sécurité, de régularité et de confort. Une seule personne qui gère les croisements, c’est beaucoup mieux que dix qui en gèrent ! Cela permettra aussi de franchir un nouveau pas en termes d’offre commerciale parce qu’à partir du moment où la CCVU sera généralisée, on pourra adapter les horaires à volonté.
 
- Y aura-il un impact sur les fréquences ?
- Oui ! Dans le cadre de l’extension de la CCVU, nous créerons des zones d’évitement, c’est-à-dire des zones où deux trains peuvent se croiser. Ce qui réduira le cantonnement, c’est-à-dire l’espacement entre deux zones de croisement, et améliorera le cadencement, donc la fréquence. Par exemples, deux zones sont prévues entre Bastia et Casamozza, l’idée est de passer d’une navette toutes les demi-heures, comme c’est le cas aujourd’hui, à une tous les ¼ d’heures. Sur un Bastia-Furiani, on peut envisager une navette toutes les 10 minutes contre 20 minutes actuellement. Mais, je le répète, cela suppose que les différentes collectivités jouent le jeu et acceptent de réfléchir autrement en termes de mobilité, en partenariat aussi avec les bus, par exemple les bus de ramassage scolaire.
 
- Peut-on espérer une diminution de la durée du trajet Bastia-Ajaccio ?
- C’est à l’étude. L’idée est de proposer l’aller-retour dans la journée avec des horaires et une offre de transport appropriée aux contraintes professionnelles ou de déplacement des gens. Cette offre sera finalisée dans les mois à-venir, d’abord à travers des expérimentations, avant sa mise en place définitive. Nous avons déjà expérimenté des trajets en trois heures avec des trains spéciaux qui ne s’arrêtent pas dans toutes les gares, mais seulement à Casamozza, Ponte Leccia, Corte et Mezzana, à la charge des voyageurs de s’organiser pour rejoindre ces différentes gares. Nous verrons si les gens adhèrent à cette offre de transport.
 

- Y-a-t-il des projets sur la Balagne ?
- Bien entendu ! Là aussi, pour l’instant, les rotations sont contraintes et limitées. La CCVU permettra de doubler les navettes et, surtout, de développer l’offre de transports en été. La Balagne est une destination très rentable en haute-saison.

- Vous avez rénové la gare de Bastia. Projetez-vous de rénover celle d’Ajaccio qui en a bien besoin ?
- Oui ! Nous venons de réaliser en deux ans à Bastia, la rénovation du siège social, de la salle de réunion, du hall d’accueil, également de la gare, des lieux de vie, des vestiaires et des sanitaires… Nous avons amélioré au maximum les conditions de travail des agents et d’accueil de la clientèle. Le projet de rénovation de la gare d’Ajaccio est en cours. Ces projets sont portés par la SEM Chemin de fer dans une enveloppe « Rénovation ». Nous disposons d’un million d’euros par an pour mettre en œuvre notre plan de renouvellement.
 
- Autre projet structurant : le prolongement de la ligne jusqu’à Folelli. Où en êtes-vous ?
- L’ouverture sur la Plaine Orientale suit son cours et avance bien. Plusieurs variantes du tracé ont été proposées aux communes et ont été validées. La quasi-totalité des maires ont adhéré au projet et nous ont donné leur accord sur une étude de faisabilité, à l’exception notable du maire de Folelli. Le projet est, donc, quasiment finalisé. Reste cette difficulté majeure sur Folelli. Nous ne nous décourageons pas de la régler rapidement.
 
- Quel est le problème avec le maire de Folelli ?
- Cela concerne le tracé. Pour nous, le terminus de la ligne ne peut pas être Folelli : ce n’est que le premier tronçon. La Plaine Orientale ne s’arrête pas là ! Nous projetons l’ouverture de la ligne bien au-delà. Il faut, donc, coupler le rail avec l’ouvrage d’art qui va être construit sur le Fium’Alto concernant la déviation de la route territoriale. Nous sommes en phase de négociations avec le maire. Je pense que nous trouverons rapidement un accord. Une nouvelle réunion sera programmée prochainement avec les maires concernant ce projet structurant.

- Comme autre projet structurant, vous parlez de remettre le transport du fret sur les rails. Est-ce aussi une priorité à court terme ?
- Oui ! Le développement du fret est un projet très important à l’horizon des trois ans à-venir. L’idée est de mettre en place un transport du fret par rail et par train spécial, comme c’était le cas il y a une quinzaine d’années où il représentait une source de recettes supplémentaires. En 2004, le renouvellement des voies sur l’ensemble du réseau, qui a duré quelques années, a entraîné son arrêt. Nous étudions, depuis deux ans, la possibilité de reprendre ce service public. Nous avons lancé une étude dont la première phase concernant la préfaisabilité du projet nous a été rendue. Elle est très encourageante. Nous avons demandé au bureau d’études de prendre l’avis de plusieurs entreprises corses. Le retour est positif.
 
- Comptez-vous faire concurrence au transport routier ?
- Non ! Notre objectif n’est pas de faire concurrence à la route, mais d’être complémentaire à la fois sur les voyageurs et sur le fret. Jusqu’à présent, on opposait ces modes de transport alors que le train permet d’enlever des camions sur des portions de routes sinueuses qui ne sont pas adaptées aux poids lourds. Les transporteurs routiers, que nous avons interrogés, ont répondu favorablement. Ils sont intéressés par cette utilisation du rail. Nous lançons, aujourd’hui, une deuxième phase avec l’étude de faisabilité qui fera des propositions concrètes et des montages sur la viabilité économique du projet. Nous avons déjà identifié un certain nombre de clients potentiels, environ 70 entreprises. Par exemple, nous étudions avec le Syvadec la possibilité d’un transport des déchets par train. Cela serait très intéressant pour le Syvadec en termes d’économies et pour nous en termes de recettes. Avec des entreprises comme Maurizi, Moracchini ou la brasserie Pietra, nous regardons ce qui peut ou ne peut pas se faire.
 
- Vous parlez d’un train spécial. Disposez-vous du matériel adéquat ?
- Non ! C’est la seule difficulté que nous avons à ce jour. Nous héritons d’une situation catastrophique ! Les locotracteurs, servant à transporter le fret, sont obsolètes. Ils ont 40 ans d’âge ! Ils sont inutilisables ! Je rappelle quand même que ces locotracteurs ont été achetés d’occasion sous la mandature Giacobbi et payés deux fois ! L’entreprise, qui les a vendus, a fait faillite, les responsables de l’époque ne les ont pas récupérés à temps. L’entreprise a été rachetée et le nouvel acquéreur n’a pas retrouvé le mandat de paiement et a refusé de les donner. Les CFC ont, alors, payé une seconde fois. Nous sommes, aujourd’hui, obligés d’assumer un choix de matériel obsolète avec lequel il est impossible de faire du fret, et contraints de le renouveler. Nous comptons commander du matériel neuf. Son financement est déjà acté par la Collectivité territoriale et le président de l’Exécutif.
 
- Avez-vous prévu aussi de renouveler les autorails ?
- Oui ! Un autre projet structurant est l’achat de 8 nouveaux autorails pour les voyageurs. Un bureau d’études a été désigné pour faire des choix en matière de cahier des charges. Ce seront certainement des autorails hybrides, à moteur électrique et à moteur thermique. C’est un choix stratégique pour l’avenir de l’entreprise. Nous devons supporter l’héritage des locotracteurs avec lesquels il est impossible de faire du fret, l’héritage des AMG 800 et leurs coûts de maintenance très élevés qui nous pénalisent au quotidien dans notre plan de transport. Aujourd’hui, le projet du M2, c’est-à-dire d’accoupler deux autorails, est retardé par la difficulté d’entretenir ce matériel qui n’est pas du tout fiable. Il faut, dorénavant, bien penser les choix et les engager pour les 20 ans à-venir.
 
Propos recueillis par Nicole MARI.